Erfahrungsbericht Nr. 85.

Betreff: Einspritzpumpen 9-2009 B-1 und D-1 für 211 B/D

1. Beschreibung der einzelnen Pumpenmuster
Der JUMO 211 B/D ist ausgerüstet mit der Einspritzpumpe 9-2009 B-2, deren wesentlichen Merkmale im Bericht Nr. 009 vom 18.4.1939 (nicht als Erfahrungsbericht erschienen) mitgeteilt wurden.
Der nächste Schritt der Weiterentwicklung wurde in der Pumpe 9-2009 B-1 verwirklicht. Sie unterscheidet sich gegenüber der B-2-Pumpe durch ein neues Regelgetriebe aus Kuppelstangen unter weitest gehender Vermeidung von Verzahnungen und durch eine zentrale Zahnstangenfeder in Vollgasrichtung zur Spielbeseitigung unter Fortfall der alten Vollgasfeder an den Spielbeseitigungsbolzen.
Der Zweck dieser Änderung ist, die durch die verschiedenen Spiele des alten Getriebes und der Zahnstangen hervorgerufenen Schwankungen und großen Toleranzen der Fördermenge bei gleichem Ladedruck so klein wie möglich zu halten. Einregulierungs- und einbaumäßig ändert sich gegenüber der alten 9-2009 B-2- Pumpe nichts.
Da die heute gestellten Forderungen auf große Reichweiten der Flugzeuge noch nicht mit der Regelung dieser Pumpe voll erfüllt werden konnten, wurde eine zusätzliche Schaltung entwickelt, die es gestattet, in jedem Ladedruckpunkt sowohl reiches, d. h. Höchstleistungsgemisch, wie auch armes, d. h. Spar-Flug-Gemisch, zu fahren. Gleichzeitig wurde eine neue Stoppeinrichtung mit neuer Betätigung entwickelt.
Die mit dieser Einrichtung versehene 9-2009 B-1-Pumpe erhält die Bezeichnung 9-2009 D-1.
Kurze Beschreibung der neuen Einrichtungen (Schema Seite 51 Positionen mit Zahlen, bzw. Skizze Seite 50a, Positionen mit Buchstaben bezeichnet):
a) Arm- und Reichschaltung:
Betätigt wird die Schaltung durch einen Elektromagneten 1 (B), der an dem Regelgetriebeflansch J befestigt ist und an dem bisherigen Überfettungshebel 4 (A) über ein Gestänge 2/3 (K) angreift. Aus der nachfolgenden Skizze ergibt sich, daß die Überfettung nicht mehr im bisherigen Sinne anschließend Drosselweg benutzt wird, sondern der bisherige Überfettungshebel als Anreicherungshebel benutzt wird, mit dem in jedem beliebigen Ladedruckpunkt das Gemisch angereichert werden kann. Damit fällt die bisherige Betätigung mittels DUZ-Gestänge vom Ladedruckregler her weg.
Der Magnet wird vom Führerraum der Maschine mittels eines elektrischen Schalters betätigt. Die Einspritzmengendifferenz zwischen der Arm- und Reichstufe wird durch den Weg des alten Überfettungshebels bestimmt und auf dem Pumpenprüfstand am Magnetgestänge 3 (K) eingestellt.
b) Stoppvorrichtung und Betätigung:
Der grundsätzliche Unterschied zwischen der alten und neuen Stoppvorrichtung besteht darin, daß bei der neuen Ausführung im Augenblick der Betätigung des Überfettungshebels der Zug für "die Stoppeinrichtung ausgeschaltet ist (siehe Schema Seite 51). Die beiden Seilscheiben der bisherigen Ausführung fallen weg.
2. Einregulierung des 211 B/D mit 9-2009 D-1-Einsprilzpumpe (Arm-Reich-Schaltung) Seite 48a
Grundlage der Einregulierung ist die Arm-Kurve, deren richtige Lage in mehreren Meßpunkten nachgeprüft wird.
Sie ist für 0° + 5°/-4,9° Außenlufttemperatur und den Drehzahlen entsprechend den auf Blatt 8 eingetragenen Drehzahlkurven durch die Werte:
185 mm³/Hub bei 0,7 ata und 1400 U/min
330 mm³/Hub bei 1,2 ata und 2280 U/min
festgelegt.
Bei anderen Drehzahlen ändert sich infolge der starren Kupplung mit dem Laderlaufrad zwangsläufig die Ladelufttemperatur. Die dadurch bedingte Einspritzmengenänderung ist ebenfalls aus Seite 48a zu ersehen.
Für je 10° Außenlufttemperaturdifferenz ist eine um 5 mm³/Hub parallele Kurve maßgebend.
Für die Reichstufe gilt lediglich, daß die zusätzliche Einspritzmenge für die Anreicherung bei 1,2 ata 60-10 mm³/Hub betragen muß. Da die Neigung der Kurve durch die Charakteristik der Armkurve gegeben ist, ergibt sich die Lage der Reichkurve von selbst.
Um die gefahrenen Verbrauchswerte unter Berücksichtigung der unvermeidlichen Streuungen und Ungenauigkeiten der Meßwerte richtig beurteilen zu können, sind bei Einregulierung und Abgabe immer mindestens 5 Meßpunkte zu fahren. Am zweckmäßigsten sind die Verbrauchswerte bei 0,7, 0,8, 0,95, 1,1, 1,2 zu messen.
Die Beurteilung nach 3 Meßpunkten ist, wie die bisherige Erfahrung gezeigt hat, stets ungenau. Erst aus mehreren Meßwerten und deren graphische Darstellung kann eine einigermaßen genaue Begutachtung der Einregulierung erfolgen. Daher wurde in Übereinstimmung mit der Erprobungsstelle der Luftwaffe Rechlin und der Bauaufsicht, JUMO, festgelegt, daß bei Einregulierung und Abgabe der Beurteilung der Verbräuche eine graphische Darstellung der Meßwerte zugrunde gelegt wird. Entsprechend ist dann auch ein herausfallender Meßpunkt zu beurteilen. Es handelt sich meist immer um einen Meßfehler und muß nachgemessen werden.
Die Einregulierungstoleranz beträgt für die Abnahme wie bisher ± 8 mm³/Hub. Da jedoch für die Zukunft eine engere Tolerierung vorgenommen werden mu􀀍ß, ergibt sich die Notwendigkeit, intern den Prüfständen eine Einregulierungstoleranz von ± 5 mm³/Hub vorzuschreiben.
Als Meßblatt für die Einregulierung des Motors mit 9-2009 D-1-Pumpe liegt ein Muster bei (Seite 50). Dieses Blatt ist nur für den Prüfstand gedacht und kommt nicht mit in die Lebenslaufakte. Eine Soll-Kurve ist nicht eingetragen worden, da die Korrektur, bedingt durch die von der Soll-Drehzahlkurve abweichende Drehzahl und dadurch erhöhte bzw. erniedrigte Ladelufttemperatur, eine Darstellung, ähnlich dem bei der 9-2009 B-2 Pumpenmeßblatt verwendeten Netz, unübersichtlich machen würde.
Die Gesamtkorrektur durch Außenlufttemperatur und Drehzahlabweichung kann aus der nachfolgenden Tabelle bzw. aus Seite 48a entnommen werden und in die Soll-Kurve je nach Bedarf entsprechend eingetragen werden.
3. Sollte versehentlich der Schnellstopp gezogen werden bei Schaltung "Reich", ist der Schnellstopp nochmals zu lösen und erst nach Schaltung auf "Arm" wieder zu betätigen.
4. Bei der Einstellung des Betätigungsweges ist zu beachten, daß die Rückzugfeder E nie in ihren Windungen aufliegen darf. Der Anschlag muß stets bei F liegen, um zu vermeiden, daß bei starker Betätigung Teile der Schaltung zerstört werden.
5. Es ist unbedingt dafür Sorge zu tragen, daß der Zug mit dem auf der Werkstattzeichnung angegebenen Schmiermittel gefüllt ist.
6. Ebenso dringend ist darauf zu achten, daß an den beiden Befestigungspunkten G und H der Stahldrahtzug frei aus dem Rohr heraustritt, ohne zu scheuern, d. h. daß Rohr und Zug miteinander fluchten müssen.
7. Sämtliche Betätigungsteile sowie Federn sind sorgfältig vor dem Spritzen zu schützen und gut einzufetten. In Zukunft ist hier ein Schuhdeckel vorgesehen.
8. Das Ausgleichsloch für die Höhendose in der Kappe M ist ebenfalls wie früher bei der B-2-Pumpe beim Spritzen freizuhalten.
III. Messungen bei Höhenlader.
Brennstoffverbrauchsmessungen bei Höhenlader am Boden führen oft zu einer falschen Beurteilung. Wie in einer Rücksprache mit der E-Stelle und der Bauaufsicht, JUMO, klargestellt worden ist, sind Verbrauchsmessungen bei Höhenlader am Boden in Zukunft nicht mehr durchzuführen. Der Grund für die Fehlmessungen ist darin zu sehen, daß bei Bodenbedingungen die Drossel der Höhenladerstufe fast geschlossen ist, so daß sich unkontrollierbare Luftströmungen ergeben, bei denen keine einwandfreie Durchspülung des Einspritzpumpenreglers gewährleistet ist.
IV. Lebenslaufakte.
Die endgültige Einregulierung ist nach wie vor für die Lebenslaufakte festzuhalten. Ein Muster eines solchen Einregulierungsblattes liegt bei, Seite 49. Die Festlegung der Regler- und Regelgetriebe-Einstellung erfolgt wie in Mitteilung Nr. 011 vom 17.8.1939 dargestellt. Das Maß "b" ist wie in nachstehender Skizze zu vermessen.

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Quelle: Text und Bild aus Junkers Flugmotoren- und Luftschrauben- Erfahrungsberichte Band 1 1936-1941