Junkers Jumo 210 G
Quelle: Der Weg zum Hochleistungsmotor Jumo 211 von Wolfgang Wagner, Zeitschrift Flugzeugbau 11.1941
"Die Entwicklung der Junkers-Benzinflugmotoren reicht zurück bis in das Jahr 1916. Damals wurde der erste Benzin-Versuchsleichtmotor Fo 2 mit Benzineinspritzung durch offene Düsen gebaut. Der Motor war anfangs als Schwerölflugmotor konstruiert worden und stellte eine Weiterentwicklung des ersten Gegenkolben-Leichtmotors Mo 3 aus dem Jahre 1914 dar. Bei letzterem handelte es sich um einen Versuchs-Schwerölmotor für Flugzeuge, mit dem vielseitige Untersuchungen zur Sammlung von Erfahrungen unternommen wurden. Während der Fertigstellung des Fo 2 benötigte die Kriegsmarine dringend einen derartigen Motor für neue Schnellboote. Da eine einwandfreie Zerstäubung und Entzündung von Gasöl in so kurzer Entwicklungszeit beim Fo 2 aber nicht zu erreichen war, wurde er zum Benzinmotor mit Benzineinspritzung umgebaut. Er besaß bereits einen Lader zur Spülluft, einer für das Jahr 1916 grundlegend neuen Anordnung. Durch den Fo 2 war der erste Einspritzmotor geschaffen worden. Nach Kriegsende versprachen infolge der Baubeschränkungen vorerst nur Motoren geringer PS-Stärke Absatzerfolg. Im Zuge dieser zwangsweisen Entwicklung wurde bei Junkers der L 1 entworfen, der 80 PS leistete. Es handelte sich hierbei um einen Reihenmotor mit Luftkühlung, der für den Kühlluftstrom ein Gebläse und sonst die übliche Vergaseranordnung besaß. Die Entwicklung ging weiter über den L 2, einen 6-Zylinder wassergekühlten Standmotor mit einer Leistung von 230 PS, zum L 5 ähnlicher Bauart, der 375/410 PS leistete und sich hervorragend bewährte. Mit dem Motor konnten verschiedene Weltrekorde erflogen werden. Von seitens der Verkehrsluftfahrt wurden aber bald Wünsche nach einem wesentlich stärkeren Motor laut. Zudem dachte man an die großen Zukunftsmöglichkeiten, die sich aus dem Höhenflug für den Luftverkehr ergaben. Diese Fragen machten eine Erforschung der Verhältnisse in größeren Höhen notwendig. Es mußte folglich ein Motor geschaffen werden, der für Höhenflüge geeignet war und mit den Nutzlasten über große Hindernisse, wie Hochgebirge, im Flugzeug verkehrsmäßig befördert werden konnten. Um diesem Bedarf nachzukommen, reihte man nach Lockerung der Baubestimmungen im Jahre 1926, die den Bau stärkerer Motoren in Deutschland wieder zuließen, bei Junkers zwei L 5-Motoren aneinander und entwickelte daraus den L 88, der mit einstufigem Schleuderlader und stufenlos arbeitender Regler-Kupplung ausgerüstet wurde. Bei den geringen damals zur Verfügung stehenden Mitteln, die kostspielige Versuche nicht zuließen, erschien es zweckdienlich, durch Aneinanderreihung zweier bewährter Motoren zu einer Verdopplung der Leistungsstärke zu kommen. Der L 88 diente zuerst als Triebwerk für das bekannte Junkers-Höhenflugzeug Ju 49 und wurde später in die G 38 eingebaut. Er leistete 800 PS. Die Laderkonstruktion stellte damals erhebliche Anforderungen an die Materialforschung und die Fertigung. Es wurden bereits Laderdrehzahlen von 223000 U/min. erreicht. Die nächste Entwicklungsstufe auf dem Wege zum 1000-PS-Motor war der 12-Zylinder-Viertakt-Zweireihenmotor Jumo 210 mit in V-Form hängenden Zylindern, der 1937 entstand und 700 PS leistete. Er genügte damals bereits allen Anforderungen, die an ein Hochleistungstriebwerk gestellt werden und war mit Höhenlader mit automatischem Schaltgetriebe, mit automatischem Ladedruckregler und einem Hochdruckkühlkreislauf mit Dampfluftabscheidern ausgerüstet. Der Motor wurde in zahlreiche Flugzeugbaumuster der Luftwaffe, und zwar sowohl in Bomber als auch in Jagdflugzeuge, eingebaut. Das Endglied dieser Entwicklung bildet der Hochleistungsmotor Jumo 211, der nunmehr 25jährige Erfahrung im Benzin-Motorenbau bei Junkers in sich vereinigt. Zahlreiche Einrichtungen an diesem Motor sind die Ergebnisse neuester Forschung und machen das Triebwerk zu einem der leistungsfähigsten Motoren seiner Art.Die Firma Junkers hatte schon einige Jahre zuvor Erfahrungen mit der Einspritzung von Benzin im Versuchsleichtmotor Fo-2 gemacht. Mit dem Junkers Jumo 210 begann Junkers mit der Benzindirekteinspritzung."
Quelle: Der Weg zum Hochleistungsmotor Jumo 211 von Wolfgang Wagner, Zeitschrift Flugzeugbau 11.1941
Bisher konnte ich drei Jumo 210 mit brauchbaren Bildern finden und es gibt bestimmt noch mehr. Eine offizielle Seite vom "National Air and Space Museum" möchte ich hier zeigen, die zwar einen Jumo 210 zeigt, aber nicht die korrekte Version. Die Versionen des Jumo 210 A bis E waren Vergaser-Motoren und die G-Version war das erste Triebwerke, das eine Benzin-Einspritzpumpe bekam und in Serie gebaut wurde. Auf der rechten Seite ist ein Jumo 210 A, B oder C zu sehen. Diese Triebwerke wurden mit Kühlrippen am Kurbelgehäuse versehen. Ab der D-Version fehlen diese Rippen. Das Triebwerk im NASM hat diese Rippen nicht mehr und hat keinen Vergaser sondern schon eine Einspritzpumpe, fälschlicherweise wurde aber dieses Triebwerk als Jumo 210 D bezeichnet. Das gezeigte Triebwerk im NASM ist ein Jumo 210 G. Aber trotzdem ein sehr gut erhaltenes Triebwerk von Junkers und ein Meilenstein der Technik.
Auf der rechten Seite habe ich ein Bild von einem Jumo 210 D (Herrmann Historica Archiv) zum Vergleich. Jeweils die Unterseite habe ich im unteren Bild vergrößert, um die Unterschiede zu zeigen.
Der Jumo 210 G war nicht der einzige Motor mit Einspritzpumpe 9-2011 A-0. Von A-0 gab es eine Weiterentwicklung, die mit 9-2103 A-0 und A-1 bezeichnet wurden. Die 9-2103 A-0 wurde im Jumo 210 F Baureihe 0 verbaut (Quelle: Anwendungsbereich EP für Jumo 210 vom 08.06.1939 und Geräte-Aufstellung vom 13.06.1941), leider habe ich bisher noch keine Bilder von dieser Einspritzpumpe. Die Jumo 210 F wurde nicht mehr gebaut, da der Leistungssprung zu gering war und der Jumo 211 in die Serienfertigung ging.
