Junkers Jumo 211 A-1

Obwohl die ersten Versuchsmotoren noch mit dem Vergaser SUM 680 entwickelt worden waren, wurde noch innerhalb der Erprobung des Jumo 211 auf Einspritzpumpe umgestellt. Ab den Versuchsmotoren V19 bis V30 (Beginn der A-0 ab V19 Werk-Nr. 15019 mit 50 Motoren) wurden die Einspritzpumpen schwereren Ausführung eingesetzt. Die eigentlichen Gross-Serien-Einspritzpumpe sollte mit Beginn der Serienfertigung Februar/März 1937 eingeführt werden. Aber durch die zögerliche Haltung des RLM beim Neubau eines Werkes für die neuen Einspritzpumpen, wurde die Einspritzpumpe der schwereren Ausführung noch in die A-1 verbaut. Somit wurden die ersten Triebwerke mit der "alten Einspritzpumpe" ausgeliefert.
Es wird festgelegt, dass die 0-Serie des JUMO 211 /A mit dem Motor, Werk-Nr.15019, beginnt und ältere Einspritzpumpen erhält. Weiterhin wird festgelegt, dass die Baureihe 1 des JUMO 211 /A-Motors mit neuen Pumpen im Februar/März 1937 in der Auslieferung anläuft. Sollte sich die Notwendigkeit ergeben, mit Rücksicht auf Beschaffungsschwierigkeiten für die Großserienpumpen für die Motoren der Baureihe 1 noch vereinzelte ältere Einspritz-Einrichtungen anzubauen, so sind diese bei der Grundüberholung der Motoren auszuwechseln. (1)

Die V-Motoren sowie die 0-Serie-Motoren werden ausschließlich vom Stammwerk Dessau hergestellt und geliefert. Alle im Zweigwerk Köthen bzw. Zweigwerk Magdeburg oder bei anderen Lizenznehmern hergestellten Motoren gehören ohne Rücksicht darauf, zu welchen Terminen sie geliefert werden, bereits der Baureihe 1 an.(2)

Die ersten Serientriebwerke vom Jumo 211 A wurden auch ausschließlich mit Einspritzpumpen ausgeliefert.
Die erste Gross-Serien-Einspritzpumpe für den Jumo 211 A war die 9-2009 A-0 und hatte eine Besonderheit gegenüber allen nachfolgenden Einspritzpumpen des Jumo 211 und Jumo 213. Der Kraftstoff-Entlüfter war nicht direkt an der Einspritzpumpe, sondern am Geräteträger über dem linken Zündmagneten. In der Anhangsphase war der Entlüfter auch sichtbar gewesen und müsste später aus Sicherheitsgründen mit einem "Schutzblech" abgedeckt werden. Hierzu gab es eine Änderungsanweisung 36/38 (Kraftstoff-Entlüfter 65794 und 73668) und 10/39 (Kraftstoff-Entlüfter 71670)in Modernisierungsarbeiten bei Teilüberholung des Jumo 211 Baureihe 1 und 3. Bei Grundüberholungen wurde die Einspritzpumpe gegen eine Einspritzpumpe mit Entlüfter (9-2009 C-1) ausgetauscht.


Quelle: Bild und Text: Junkers Jumo 211 A, vorläufige Betriebsanweisung und Wartungsvorschrift Teil 1 - 2. Ausgabe, mit freundlicher Unterstützung von Luftarchiv Hafner

Im oberen Bild ist das Abschirmblech zu erkennen. Achtung, das Triebwerk steht auf dem Kopf und die linke Seite des Triebwerkes ist zu sehen.
Auf der rechten Seite sind zwei Kraftstoffpläne zu sehen, die zeigen, wie der Jumo 211 A-1 nach der Grundüberholung ausgesehen hat. Auch bei allen nachfolgenden Einspritzpumpe wurde das Prinzip beibehalten. Im nachfolgenden Bild ist der Entlüfter zu erkennen und die Pfeilspitze zeigt auf den Kraftstoff-Filter (Haarsieb).

Quelle: Bild und Text: Junkers Jumo 211 A-F, Außensicherungen, Farbkennzeichnungen, Baumuster-Unterschiede, mit freundlicher Unterstützung von Luftarchiv Hafner

Hier eine Abbildung des Entlüfters, auf dem oberen Bild ist diese vom Zündmagneten und dem Schaltgetriebe leicht verdeckt.

Quelle: Bild und Text: Junkers Jumo 211 Lehrblätter für die Monteurschulung, Einstellen der Glugmotoren am Jumo 210/211 und 205, mit freundlicher Unterstützung von Luftarchiv Hafner

Auf der rechten Seite wird nochmal die Lage des Krafstoff-Filter (Haarsieb) gezeigt.
Bisher habe ich nur ein Jumo 211 A-1 Triebwerk gefunden, dass öffentlich zugänglich ist und im IWM Duxford steht. Bilder auch auf dieser Seite unter Jumo 211 Survivors.



Quelle: Bild und Text: Junkers Jumo 211 A, vorläufige Betriebsanweisung und Wartungsvorschrift Teil 1 - 2. Ausgabe, mit freundlicher Unterstützung von Luftarchiv Hafner

Quelle: Bild und Text: Junkers Jumo 211 A, vorläufige Betriebsanweisung und Wartungsvorschrift Teil 1 - 2. Ausgabe, mit freundlicher Unterstützung von Luftarchiv Hafner
Quelle: Bild und Text: Junkers Jumo 211 B/D Baureihe 1, Betriebsanweisung und Wartungsvorschrift 2. Ausgabe, mit freundlicher Unterstützung von Luftarchiv Hafner
Quelle: Bild und Text: Junkers Jumo 211 A, vorläufige Betriebsanweisung und Wartungsvorschrift Teil 1 - 2. Ausgabe, mit freundlicher Unterstützung von Luftarchiv Hafner

Eine vieldiskutierte Frage bei Jumo war der Einbau einer Motorkanone. In unzähligen Besprechungen versuchte Jumo dem RLM Vorschläge für den Einbau einer Motorkanone zu unterbreiten. Aber durch die zögerliche und abwartende Haltung des RLM wurde der Jumo 210 und 211 nie in der Serienfertigung mit einer Kanone ausgeliefert.

"Die bisherige Festlegung, den JUMO 211 /A ohne Loch mit Einspritzung und mit Zwillingszünder zu bauen, ist nur tragbar, solange der JUMO 211 beschaffungsmäßig in kleinerer Stückzahl in Reservestellung zum DB 601 gebaut wird. Sie kann sich jedoch sowohl für das Amt wie auch für die JUMO nachteilig auswirken, wenn die Forderung erhoben wird, den JUMO 211 für die Beschaffung stärker, als im Augenblick disponiert ist, heranzuziehen, da der 30 li- Hauptmotor ebenso wie der JUMO 210 unbedingt für den Kanonen- Einbau eingerichtet sein muss.
Es wird daher festgelegt, dass der endgültige Einspritzmotor JUMO 211 unter Berücksichtigung der gleichen Vorschriften bezgl. der Ausrüstung mit Hilfsantrieben wie ebenfalls unter Verwendung des Automaten MOL 204 und des Zwillingszünders konstruktiv entwickelt werden soll.
Als Zwischenlösung soll der derzeitige leichte 0-Serien-Motor mit Benzin-Einspritzung und mit Loch für MG C-30 gebaut werden, wobei JUMO noch untersucht, ob es ohne großen Zeitverlust möglich ist, von 2 Einzelzündern auf den Zwillingszünder überzugehen (erwünscht, jedoch nicht Bedingung).
Bezüglich der Baumuster-Ausführungs-Bezeichnung und der bereitzustellenden 0-Serie werden zwischen Amt und JUMO noch besondere Vereinbarungen getroffen." (3)

Unabhängig davon wollte auch das RLM (war auch eine Anforderung der Flugzeughersteller), den Jumo mit Motorkanonen auszustatten und zu testen. Leider habe ich bisher keinen Bericht über Schussversuche mit dem Jumo 210/211 gesehen, beim Jumo waren A-0 Motoren für Schiessversuche vorgesehen.

folgende Motorkanonen waren für den Jumo 210 und 211 vorgesehen:
1. MG C-30 Automat
2. MOL 204 Automat
3. MG 151
4. Icaria-Gewehr
Die Positionen 1 und 2 waren für den Jumo 211 A und die Position 3 und 4 waren für Jumo 211 F vorgesehen.

Die Forderung nach einer Motorkanone war nachvollziehbar, es konnte eine Gross-Kaliber-Waffe verbaut werden und das Zielen und Schießen war besser bzw. einfacher als mit den Waffen in den Flächen. Außerdem war der Jumo 211 A das Reservetriebwerk zum DB 601, der ja bekanntlich eine Kanone hatte. Außerdem sollte Jumo einen Adapter für den Schraubenanschluss entwickeln.

"Es wird vereinbart, dass am Motormuster JUMO 211 sobald als möglich der Anschlussflansch für die Luftschraube die gleichen Abmessungen erhält, die der Motor DB 600 bzw. 601 besitzt. Ein Abgehen von der Hirth-Verzahnung kommt vorläufig nicht in Frage. LC II/2a erhält von JUMO eine Zeichnung des jetzigen Flansches und wird an Hand derselben die Normungsmöglichkeiten nochmals prüfen." (4)

Eine weitere Frage, mit der sich Jumo auseinandersetzte, war die Frage, wie den in Zukunkt der Lader-Ansaugschacht aussehen sollte.

"Bei den Motorenmustern JUMO 210 und JUMO 211 war der Lader von JUMO zunächst mit einem senkrechten Ansaugschacht ausgerüstet. Da jedoch diese Lage des Ansaugschachtes bei der Bearbeitung der ersten Einbauprojekte des JUMO 210 zur Beanstandungen seitens der Flugzeugwerke bezgl. der Hochlage der Waffen und insbesondere auch der Einhaltung der vorgeschriebenen Sperrkreise führte, entschloss sich JUMO ( bei den Motorenmustern JUMO 210 /F und JUMO 211 /A auf seitliche Ansaugung überzugehen. Durch diese Maßnahme, die gleichzeitig mit einer geringen Verlegung des Laders nach unten verknüpft ist, wird einbautechnisch außerdem der Vorteil geboten, die Motorträger dicht an das Gehäuse rücken und parallel führen zu können, sodass sich, was für 2-motorige Zellen wichtig ist, besonders schmale Vorbauten ergeben. JUMO hält es daher für vorteilhaft, an der seitlichen Ansaugung festzuhalten." (5)

Was mich hier stutzig macht, ist die Tatsache, dass es wohl einen Jumo 211 gab, der die Luft zum Lader nicht seitlich, sondern von oben kam. Diese Besprechung kam zu der Zeit, als die ersten Jumo 211 V Motoren an die Flugzeughersteller verteilt wurden. Und schon fällt mir hier der Jumo 211 C ein, der ein Vergasermotor war, aber nach seinem Aussehen und der Technologie, eher dem Jumo 210, aber mit 35 Liter Hubraum, zuzuschreiben ist. Junkers war schon immer Meister im recyceln. Mich würde es auch nicht wundern, wenn das die ersten umgebauten 211 Motoren waren. Trotzdem gibt es ein Haken, V1 bis V18 sind im Handbuch beschrieben. Dieses Rätzel gilt es noch zu lösen.
In einer Besprechung vom 20.08. wurden die Leistungen vom Jumo 211 A und B festgelegt.

"Der JUMO 211 gehört zur Leistungsklasse 1200 PSe. Daher verlangt das Amt, dass die Baureihe 1 des JUMO 211 /A, die im Februar/März 1937 anläuft, grundsätzlich die nachstehend aufgeführten Leistungen besitzt:
am Boden: 1 Min. Kurzleistung 1200 PSe
in 3 km Höhe 5 Min. Kurzleistung 1100 PSe
in 3,5 km Höhe 5 Min. Kurzleistung 1000 PSe
Die Versuche mit den Erprobungsmotoren sind sofort auf diese Leistungsbasis abzustellen.
Der JUMO 211 /B muss bezgl. Abflug- wie Höhenleistung über die oben genannten für die Baureihe 1 des JUMO 211 /A gültigen Leistungen hinauswachsen." (1)
Diese Kurzleistung von 1200 PS bei 2300 U/min wird Junkers mit der A-1 und A-3 Version nie erreichen, ausgenommen waren Triebwerke für Musterflugzeuge, die aber auf 20 Stunden begrenzte Laufzeit hatten. Junkers hatte immer wieder, die auch bis in die Versionen B/D in gingen, mit Kurbelwelle und -gehäusebrüche, Zahnrad- und Ventilbrüche zu kämpfen. Aus diesem Grund musste JUMO die Drehzahlen senken, um weiteren Brüchen entgegen zu wirken. Obwohl die Kurbelwellendrehzahl um 100 U/min zurückgenommen wurde, blieb am Ende laut der Teileüberholungsanleitung für Jumo 211 A-1 und A-3 nur noch 960 PS übrig. JUMO musste fast alles verstärken bzw. überarbeiten.

Als Sofortmaßnahme wurden in der Besprechung mit dem Reichsluftfahrtministerium am 20.07.1937 in Dessau folgende Punkte aufgeführt.

"Kurbelwellen. JFM hat bereits den Übergangsradius von der Wange zu den Pleuelzapfen von 5 auf 7 mm geändert und alle Dispositionen getroffen, um die Serienlieferung der Wellen auf diese Änderung umzustellen.
Als vorläufige Maßnahme wird die Dauererprobung mit einer 5 R-Welle eingeleitet, die in den Pleuelzapfen zur Verminderung der Spannungen mit Entlastungsnuten neben der Wange ausgerüstet ist.

Kurbelgehäuse. Die ersten beiden verstärkten Kurbelgehäuse sind bereits abgegossen und werden z.Zt. im Werk bearbeitet. Weitere Kurbelgehäuse bis zur Gesamtstückzahl von 100 sind von JUMO bereits bestellt. Das RLM schlägt vor, wenn auch erst die Läufe mit den beiden Erprobungsmotoren ergeben, ob nicht am Gehäuse noch weitere Änderungen erforderlich sind, eine allzu vorsichtige Handhabung in der Bestellung verstärkter Gehäuse zu vermeiden, um die Stückzahl der im Jahre 1937 noch herauszubringenden endgültigen Motoren nicht zu sehr zu verringern.

Zahnräder. Die Zahnräder des Untersetzungsgetriebes werden auf 63 mm verbreitert. Da die bisher gebrochenen Räder aus Austauschstoffen bestehen, empfiehlt das Amt, unbedingt hochwertigen Chromnickelstahl zu verwenden, sofern dies die Sicherheit verlangt.

Ventilschäfte. Statt der bisherigen Ventilschäfte mit Rillen für die Befestigung des Klemmkonus sollen glatte, gegen Biegungskräfte unempfindliche Schäfte verwendet werden.

Ventilfedern. Ventilfederbrüche wurden seit Einführung des gebeizten Materials in größerer Zahl beobachtet. Falls erforderlich, ist schwedischer OS-Stahl zu verwenden.

Zylinderkopf-Abdichtung. Die Verbesserung der Zylinderkopf-Abdichtung verlangt Übergang zum Dichtungssitz unter 45° und größere Vorspannung (Verstärkung der Zuganker). Um nach Durchführung der Änderung die Abdichtung auf ihre Wirksamkeit zu prüfen, ist elastische Aufhängung der Dauerlauf-Motoren erforderlich.
Die E-Stelle Rechlin hat Zuganker-Korrosionen festgestellt. Der Technische Außendienst der JFM wird dieser Frage in den Einzelheiten nachgehen.

Lagerschalen. Für die JUMO 211-Fabrikation der JUMO wurden bisher Lagerschalen von 2 Herstellern, und zwar von den Firmen Admos und Lauchathal verwendet.
Es hat sich herausgestellt, dass bei den Admos-Schalen die Bleibronze auf der Stahlstützschale schlecht haftet, dagegen auf den Schalen von Laucheithai zwar die Bleibronze gut haftet, aber die Stahlstützschale selbst zum Anreißen neigt. Die BAL Köthen äußert zu dieser Frage, dass das Verhalten der Lagerschalen bezgl. der Abnahme von Motoren auf dem Bremsstand besonders große Schwierigkeiten bereitet hat.
Das Amt empfiehlt, dass sich JFM mit Bramo, die besonders günstige Ergebnisse mit den Bleibronzelagern erzielt haben (außerordentlich hohe Bleigehalte ohne S-eigerung) in Verbindung setzt, um die dort gewonnene Erfahrungen nutzbringend zu verwerten. JFM soll sich in diesem Falle an Herrn Mr. Wolf wenden, der über die vom Amt gewünschte Zusammenarbeit durch Herrn Sachse verständigt wird.
Grundsätzlich soll sich die Wefo der JFM schnellstens mit der Selbstherstellung von Lagerschalen beschäftigen.

Nockenwellen. In Köthen wurden Anrisse an den Nockenwellen beobachtet. Da die gleiche Erscheinung in Dessau nicht auftrat, ist anzunehmen, dass es sich um eine Fabrikationsfrage handelt, deren Behebung durch Einsatz der zuständigen Spezialisten des Stammwerkes Dessau mühelos möglich ist.

Kolben. JFM beabsichtigt die Einführung geschmiedeter Kolben EC 124, die gleichzeitig den Hohlboden, dessen Einführung sich beim JUMO 210 /G als zweckmäßig erwiesen hat, erhalten sollen. Die Verdichtung bleibt 1:6,5.
Es wurde festgelegt, dass alle geplanten Änderungen in mehrere Motoren eingebaut und in mindestens 2 Motoren einer Dauererprobung (angestrebt werden 200 Stunden) unter den Augen der BAL unterzogen werden."

"Es wird von den bisher aufgetretenen Brüchen an den Kurbelwellen mit 7 mm Ausrundungsradius, ferner von den in letzter Zeit vermehrt auftretenden Brüchen an der alten Kurbelwelle mit 5 mm Ausrundungsradius berichtet. Auf Grund der Bruchstatistik besteht der Verdacht, dass die aus Alfing gelieferten Wellen stärker gefährdet sind als die von den Deutschen Edelstahlwerken (DEW) hergestellten. Beim Zerbrechen der Wellen in Wefo macht das Material einen spröden Eindruck. Zwei Wellen brachen bereits bei auffallend geringer Durchbiegung, und zwar nicht an der angerissenen Wange, sondern in dem danebenliegenden gesunden Baustoff, eine weitere Welle, welche in 70-stündigem Lauf an den kritischen Stellen unbeschädigt geblieben war und wegen der Folgen des Zahnradbruches hatte ausgeschieden werden müssen, zerbrach im Gegensatz dazu erst bei einer sehr starken Verbiegung. Beim Kochen unter 150° C zeigen einige Wellen Verziehungen über die zulässige Toleranz hinaus. Der Verdacht, dass unzulässige Eigenspannungen (hervorgerufen während der Fertigung) bei den Brüchen eine Rolle spielen, ist nicht ganz von der Hand zu weisen. Mit DEW (Dr. Morschel) ist zur Untersuchung der Baustoff- und Herstellungsfragen bereits Verbindung aufgenommen worden.
RLM schlägt vor, die Fertigung bei DEW und in Wasseralfingen unverzüglich zu überprüfen. Außerdem sollen sofort Spannungsuntersuchungen mechanisch und röntgenographisch vorgenommen werden (Prof. Glocker, Stuttgart). In den kommenden Dauerläufen sollen nur solche Wellen eingebaut werden, bei denen nach dem Kochen keine unzulässigen Verziehungen aufgetreten sind. Außerdem ist von JUMO beabsichtigt, zwei Wellen zu brechen, die nach dem Kochen innerhalb und außerhalb der Toleranz für Verziehungen liegen." (6)

In der Besprechung mit dem Reichsluftfahrtministerium am 21.10.1937 in Dessau, Betreff: Motormuster JUMO 211 /A Baureihe 1.
"In der Besprechung vom 20.07.1937 zwischen JUMO, RLM LC II/2 und LC III/2 ist an Hand der aufgetretenen Schwierigkeiten bei dem Motormuster JUMO 211 /A Baureihe 0 eine Reihe von Änderungen festgelegt worden, die für die Baureihe 1 vorgesehen werden sollten. Die Brauchbarkeit der abzuändernden Teile sollte in einem 200-Stundenlauf nachgewiesen werden. Dieser 200-Stunden- Lauf ist in der Zeit vom 1. - 15.10.1937 mit dem Motor Werk-Nr. 15 070 durchgeführt worden. Es sind außerdem mit 3 anderen Werk-Nummern längere Versuchsläufe gefahren worden, sodass an Hand dieser Prüfungen eine Beurteilung der für die Baureihe 1 abgeänderten Teile möglich erscheint.
In der jetzigen Zuführung haben sich folgende Teile als absolut brauchbar erwiesen und werden daher als Ausführungsform für die Baureihe 1 festgelegt:
1) Kurbelgehäuse.
Das jetzige Gehäuse hat den Anforderungen entsprochen. Aus Fertigungsgründen soll eine Abänderung der Gehäuse für die verlängerten Lagerschrauben sobald als möglich vorgesehen werden. Gegen die Verwendung der Gehäuse in der jetzigen Ausführungsform bestehen keine Bedenken.
2) Pleuel.
Für die Baureihe 1 werden die verstärkten Pleuel vorgesehen. Die alte Pleuel-Ausführung und die Zwischenlösung werden für die Baureihe 1 abgelehnt.
3) Lagerschalen.
Für die Baureihe 1 werden die verstärkten, durchgehenden Stahl-Lagerschalen mit Bleibronze-Auflage verwendet. Zur Verbesserung der Laufeigenschaften der Nebenpleuel, soll eine gehärtete Bleibronze verwendet werden, die sich bisher in Versuchen als besser bewährt hat.
4) Ventile.
Die in den Dauerläufen verwendeten Ventilsitze und Ventile aus Acrit rot bzw. Celsit S.N. haben sich bewährt und werden für die Baureihe 1 verwendet.
5) Ventilfedern.
Als Ventilfedern haben sich bei den Dauerläufen die Federn der Fa. Isringhausen, ungeheizt und ungeschliffen, kadmiert, am besten bewährt. Sie sollen für die Baureihe 1 verwendet werden. Versuche mit Federn der Fa. Scherdel werden fortgesetzt.
6) Zahnräder.
Die verstärkten Zahnräder für das Untersetzungsgetriebe mit poliertem und ausgerundetem Zahngrund haben sich bewährt und können unbedenklich für die Baureihe 1 verwendet werden.
7) Zuganker.
Die verstärkten Zuganker sollen in der jetzigen Ausführung beibehalten werden. Gebrochen ist bei den Dauerlaufen ein Zuganker. Es scheint sich aber hierbei um einen Montagefehler zu handeln (reiner Biegebruch). Von JUMO wird die Ansicht vertreten, dass derartige Fehler bei richtiger Bearbeitung der Auflageflächen am Die nachfolgenden Teile haben in den Dauerläufen zu Beanstandungen Anlass gegeben:
1) Gehäusedeckel / Hauben).
Hierfür ist durch Abänderung am Modell eine Verstärkung vorgesehen.- In Baureihe 1 können bereits verstärkte Gehäusedeckel Verwendung finden. Sollte diese Verstärkung nicht ausreichen, ist die Verwendung von Silumin-Gehäusedeckel in Aussicht genommen.
2) Kolben.
Bei den Dauerläufen sind verschiedene Kolben am unteren Rand ausgebrochen.- Diese Erscheinung kann vermieden werden, wenn am unteren Rand die Doppelnut und die Öldurchtrittslöcher fortgelassen werden. Für die Baureihe 1 sollen Kolben ohne diese Doppelnut und Öldurchtrittslöcher in dieser Nut Verwendung finden.
3) Zylinderkopf.
Die dünne Wandung im Zylinderkopf an der Bohrung für Zuganker ist in mehreren Fällen gerissen. Die Rissgefahr kann besonders begünstigt gewesen sein durch Nacharbeiten der Bohrungen welche durch das Aufbohren der Mitte zu sehr in Anspruch genommen worden sind. Zur Behebung der Schwierigkeiten an diesem Punkt wird von JUMO ein Versetzen der Bohrung um 1/2 mm nach außen vorgeschlagen. Es wird daher das Wegfräsen der dünnen Wand nur bei den jetzt in Bearbeitung befindlichen Köpfen durchgeführt werden.
4) Kurbelwellen.
Von JUMO ist festgestellt worden, dass die Vergütung der angelieferten Kurbelwellen sehr verschieden ausgefallen ist. Die Wellen der Deutschen Edelstahlwerke sind in der Mitte zu hoch vergütet und liegen an den Enden noch an der oberen Grenze der Vergütung. Bei den Wellen der Fa. Krupp wurde festgestellt, dass die Vergütung gleichmäßiger ist, immerhin aber Abweichungen in der Form haben, dass die Vergütung nach der Mitte der Welle zu nachlässt, im Übrigen aber insgesamt an der unteren Grenze der vorgeschriebenen Vergütung liegt. Es ist möglich, dass in der Vergütung die Hauptursache für die Brüche zu suchen ist.- Von JUMO werden daher alle zur Verwendung gelangenden Kurbelwellen auf diese Vergütung an sämtlichen Kurbelwellenwangen geprüft. Verkehrt vergütete Wellen werden von der Verwendung ausgeschlossen.
Die in der Besprechung vom 20.07. festgelegte Kurbelwellenänderung ist in der Form durchgeführt, dass die Abrundung der Hubzapfen von 5 mm auf 7 mm geändert ist. Die Abänderung der Abrundung für die Lagerzapfen ist jedoch bei 100 angelieferten Wellen bei 5 mm Abrundungsradius verblieben. Nach Mitteilung der Kurbelwellen-Werke werden noch etwa weitere 419 Wellen mit einem Abrundungsradius von 7 mm für die Hubzapfen und von 5 mm für die Lagerzapfen angeliefert.
Für die Baureihe 1 sollen nach Möglichkeit nur Wellen mit 7 mm Abrundungsradius sowohl am Hubzapfen wie auch am Lagerzapfen verwendet werden. Da jedoch Terminschwierigkeiten in der Anlieferung dieser neuen Wellen zu befürchten sind, kann die Welle mit 7 und 5 mm Abrundungsradius nicht abgelehnt werden, wenn sie nicht ohnehin aus Gründen der Vergütungsungenauigkeit abgelehnt werden müssen. Es wurde festgelegt, dass Kurbelwellen mit 7 mm Abrundungsradius am Hubzapfen und 5 mm Abrundungsradius am Lagerzapfen für die Baureihe 1 ganz abzulehnen sind, wenn bei der Prüfung der Vergütung 50% der angelieferten Wellen oder darüber von der Verwendung ausgeschlossen werden müssen." (7)

Die neuen Teile für den Neubau wurden in der A-3 zusammengefasst. Geänderte Kurbelwellen und Teile wurden bei einer Grundüberholung in der A-1 getauscht, auch diverse Umbauarbeiten wurden ausgeführt. Dazu gehörte auch der Austausch der ersten Einspritzpumpen schwereren Ausführung gegen die Gross-Serien-Einspritzpumpe 9-2009 A-0 und später sogar gegen die 9-2009 C-1 mit Umbau des Kraftstoffentlüfters. Diese Probleme und deren Beseitigung wird Junkers ein Jahr beschäftigen und erst im Frühjahr/Sommer 1938 ein brauchbares Triebwerk herstellen.

In der Besprechung vom 03.08.1938 mit dem RLM wurde vereinbart, dass "die Motoren der Baureihe 1 nach 100 Stunden Betriebszeit zur Untersuchung der Kurbelwellen an das Herstellerwerk zurückzuliefern. Es wird festgelegt, dass bei dieser Gelegenheit die Wellen sämtlicher Motoren der Baureihe 1 mit Entlastungsnuten ausgerüstet werden. Es wurde weiterhin festgelegt, dass alle Motoren des Muster JUMO 211 /A Baureihe 1 mit der Luftschraubenuntersetzung 1,55:1 grundsätzlich die derzeitigen Leistungen, sie sich aus der Zurücksetzung der Drehzahl von 2300 auf 2200 U/Min. ergeben, beibehalten. Ein Wiederheraufsetzen der Drehzahl auf 2300 Touren und eine entsprechende Heraufsetzung der Leistung, insbesondere eine Einführung der 1 Min.-Startleistung (100%) von 1100 PSe kommt nicht in Frage. JFM sorgt dafür, dass die außerhalb des Herstellerwerkes befindlichen Einbauunterlagen des JUMO 211 A Baureihe 1 dieser Entscheidung entsprechend geändert werden." (8)



Quellen:
1. Niederschrift der Besprechung mit dem Reichsluftfahrtministerium am 20.08.1936 in Dessau, Stand der Entwicklungs-Aufgaben und der Beschaffung von V- und 0-Serien-Motoren bei JFM-Motorenbau.
2. Niederschrift der Besprechung mit dem Reichsluftfahrtministerium in Berlin am 31.08.1936, 1) JUMO 211 /A (Motorenverteilung)
3. Niederschrift der Besprechung mit dem Reichsluftfahrtministerium am 02.05.1936 in Dessau
4. Niederschrift der Besprechung mit dem Reichsluftfahrtministerium in Dessau am 23.06.1936, 19) Luftschraubenanschluss JUMO 211
5. Niederschrift der Besprechung mit dem Reichsluftfahrtministerium in Dessau am 06.08.1936, 10) Lader Ansaugschacht
6. Niederschrift der Besprechung Über Entwicklungsmaßnahmen am JUMO 211 A vom 22.09.1937, Betreff: Wegen der Dringlichkeit der Auslieferung des Motormusters JUMO 211 A
7. In der Besprechung mit dem Reichsluftfahrtministerium am 21.10.1937 in Dessau, Betreff: Motormuster JUMO 211 A Baureihe 1.
8. Niederschrift über Besprechung mit RLM am 03.08.1938 in Dessau, 1) Jumo 211 A Baureihe 1.