Junkers Jumo 205
Der Jumo 205 macht hier eine Ausnahme bei den Einspritzpumpen, passt nicht so recht hierher aber eine Erwähnung wert. Die Entwicklung der Gegekolbenmotoren und die Einspritzung von Schweröl hat weit vor dem Jumo 205 begonnen. Die unmittelbaren Vorgänger des Jumo 205 (Fo 5), der Fo 3 und Fo 4 (Jumo 204) waren die Vorläufer der jetzigen uns bekannten Einspritzpumpen in kompackter Bauweise. Hugo Junkers hat viel Zeit und Arbeit in die Entwicklung von Schweröl-2-Takt-Gegenkolben-Motoren investiert und war von diesem Prinzip überzeugt. Der Jumo 204 ist praktisch der größere Brüder und wurde erfolgreich z.B. in der Junkers G38 und Wasserflugzeugen von Dornier eingesetzt. Bald war klar, dass ein Triebwerk für kleinere Flugzeuge benötigt wurde. Auf dem rechten Bild sieht man den Größenvergleich, links der Jumo 205 und rechts der Jumo 204 (Fo 4). Soweit mir bekannt ist, ist der Jumo der stärkste Dieselflugmotor, der jemals in einer Serienfertigung hergestellt wurde.
Nicht nur die Form ist außergewöhnlich, sondern auch das Prinzip das dahinter steckt. Zwei Kurbelwellen, die an der Vorderseite mit Zahnräder verbunden sind und somit den Gleichlauf beider Kurbelwellen garantieren. In einer Laufbüchse sind 2 Kolben, die aufeinander zulaufen (Gegenkolben-Prinzip). In der Mitte der Laufbüchse sind 5 Öffnungen, 4x für die Einspritzdüsen und eine Düse für Pressluft für den Startvorgang. Später wurde nicht mehr per Pressluft gestartet oder nur im Notfall und wurde durch einen Schrungkraftanlasser ergänzt oder ersetzt. Ab dem Jumo 205 D wurde nur noch über den Schwungkraftanlasser gestartet. Pro Laufbüchse gabe es 2 Einspritzpumpenlelemente, die 4 Einspritzdüsen mit Treibstoff versorgten. Die weiteren Erklärungen beziehen sich auf den Jumo 205 C4. In unserer heutigen Zeit sind wir es gewohnt, dass die Einspritzpumpe ein kompacktes Bauteil ist. Beim Jumo 205 hingegen haben wir 2 Bänke mit jeweils 6 Einspritzpumpenelemente, auf jeder Seite eine. Jede Bank hatte eine Nockenwelle und trieb somit 6 Einspritzpumpenelemente an. Ein weiteres besonderes Merkmal war das Gebläse (heute würden wir dazu mechanischer Lader nennen) und der Jumo besaß keine Ventile. Gesteuert wurden die Ein- und Auslaß über die Kolben, dazu waren die Kurbelwellen nicht ganz synchron miteinander. Die Kurbelwellen sind so eingestellt, dass der Auspuffkolben (oben) dem Spülkolben (unten) um 9° voraus eilt. Dadurch öffnet sich beim Arbeitstakt die Auspuffseite zuerst, um ein zurückschlagen der Auspuffgase in den Ansaugkanal zu verhindern. Jetzt kann das Spülgebläse den Zylinderraum durchspülen, derher der Name Spülgebläse. Beim Ansaugen der Luft wird zuerst die Auspuffseite geschlossen und mit dem Spülgebläse wird noch Luft in den Brennraum gepreßt. Die Einspritzung erfolgte 16° vor Volumentotpunkt (geringster Abstand zwischen den Kolben).