Junkers Jumo 205

Junkers Jumo 205

Der Jumo 205 macht hier eine Ausnahme bei den Einspritzpumpen, passt nicht so recht hierher aber eine Erwähnung wert. Die Entwicklung der Gegekolbenmotoren und die Einspritzung von Schweröl hat weit vor dem Jumo 205 begonnen. Die unmittelbaren Vorgänger des Jumo 205 (Fo 5), der Fo 3 und Fo 4 (Jumo 204) waren die Vorläufer der jetzigen uns bekannten Einspritzpumpen in kompackter Bauweise. Hugo Junkers hat viel Zeit und Arbeit in die Entwicklung von Schweröl-2-Takt-Gegenkolben-Motoren investiert und war von diesem Prinzip überzeugt. Der Jumo 204 ist praktisch der größere Brüder und würde erfolgreich z.B. in der Junkers G38 und Wasserflugzeugen von Dornier eingesetzt. Bald war klar, dass ein Triebwerk für kleinere Flugzeuge benötigt wurde. Auf dem rechten Bild sieht man den Größenvergleich, links der Jumo 205 und rechts der Jumo 204 (Fo 4). Soweit mir bekannt ist, ist der Jumo der stärkste Dieselflugmotor, der jemals in einer Serienfertigung hergestellt wurde.

Nicht nur die Form ist außergewöhnlich, sondern auch das Prinzip das dahinter steckt. Zwei Kurbelwellen, die an der Vorderseite mit Zahnräder verbunden sind und somit den Gleichlauf beider Kurbelwellen garantieren. In einer Laufbüchse sind 2 Kolben, die aufeinander zulaufen (Gegenkolben-Prinzip). In der Mitte der Laufbüchse sind 5 Öffnungen, 4x für die Einspritzdüsen und eine Düse für Pressluft für den Startvorgang. Später wurde nicht mehr per Pressluft gestartet oder nur im Notfall und wurde durch einen Schrungkraftanlasser ergänzt oder ersetzt. Ab dem Jumo 205 D wurde nur noch über den Schwungkraftanlasser gestartet. Pro Laufbüchse gabe es 2 Einspritzpumpenlelemnte, die 4 Einspritzdüsen mit Treibstoff versorgten. Die weiteren Erklärungen beziehen sich auf den Jumo 205 C4. In unserer heutigen Zeit sind wir es gewohnt, dass die Einspritzpumpe ein kompacktes Bauteil ist. Beim Jumo 205 hingegen haben wir 2 Bänke mit jeweils 6 Einspritzpumpenelemente, auf jeder Seite eine. Jede Bank hatte eine Nockenwelle und trieb somit 6 Einspritzpumpenelemente an. Ein weiteres besonderes Merkmal war das Gebläse (heute würden wir dazu mechanischer Lader nennen) und der Jumo besaß keine Ventile. Gesteuert wurden die Ein- und Auslaß über die Kolben, dazu waren die Kurbelwellen nicht ganz synchron miteinander. Die Kurbelwellen sind so eingestellt, dass der Auspuffkolben (oben) dem Spülkolben (unten) um 9° voraus eilt. Dadurch öffnet sich beim Arbeitstakt die Auspuffseite zuerst, um ein zurückschlagen der Auspuffgase in den Ansaugkanal zu verhindern. Jetzt kann das Spülgebläse den Zylinderraum durchspülen, derher der Name Spülgebläse. Beim Ansaugen der Luft wird zuerst die Auspuffseite geschlossen und mit dem Spülgebläse wird noch Luft in den Brennraum gepreßt. Die Einspritzung erfolgte 16° vor Volumentotpunkt (geringster Abstand zwischen den Kolben).

Junkers Jumo 205

Persönlich finde ich dem Jumo 205 genial, aber für Umweltschützer ein Disaster. Das Schweröl ist eigentlich ein Abfallprodukt bei der Treibstoffproduktion und wird heute noch in Hochseeschiffen verwendet. Flugzeuge mit diesen Schweröl Diesel-Motoren haben eine lange Abgasschleppe hinter sich hergezogen.

Das Flugzeug hat natürlich auch Vorteile gehabt, sonst wäre das Triebwerk nie in Serie gegangen. Das Triebwerk hatte einen deutlich geringeren Verbrauch als vergleichbare Triebwerke der damaligen Zeit. Durch den einfachen Aufbau war es zudem robust und wurde auf Langstreckenflüge eingesetzt, z.B. als Post und Frachtflugzeug über den Atlantik. Der Verbrauch beim Jumo 205 (Gewicht 520 kg) war bei Dauerleistung 160-170 g/PS h recht gering, gegenüber dem Jumo 211 A (Gewicht 615 kg) mit 225 g/PS h. Dafür hatte der Jumo 211 A ein paar PS mehr (Jumo 205 mit 600 PS, Jumo 211 mit 1000 PS).

Auf dem linken Bild ist der Auspuff noch nicht montiert und man kann die einzelen Einspritzpumpen und ihre Leitungen gut erkennen. Wie schon eingangs beschrieben versorgt eine Einspritzpumpe zwei Einspritzdüsen auf einer Seite der Laufbüchse. Der Anschluss in der Mitte gehört zum Anlassen mit Pressluft und gegebenenfalls mit Zündöl, um den Startvorgang zu erleichtern. Die Pressluftleitungen zum Starten sind in Flugrichtung nur auf der linken Seite, auf der rechten Seite fehlt der Anschluss an der Laufbüchse. Gesteuert wird die Pressluft zum Anlassen des Triebwerkes auch über die Nockenwelle. Auf der besagten Nockenwelle gibt es jeweils 6 Nocken für die Einspritzpumpe und 6 Nocken für die Schieber (der Schieber steuert zusammen mit der Nockenwelle die Pressluft zum Starten).

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Schnittzeichnung des Nockenwellengehäuse und der Einspritzpumpe mit Innenregulierung
Schnittzeichnung einer Einspritzdüse, der Jumo hat 24 solcher Einspritzdüsen
die Explosionszeichnung einer Einspritzpumpe mit Innenregulierung (in unserem Falls vom Jumo 205 D, aber kein Unterschied zum Jumo 205 C4)
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Explosionszeichnung des Nockenwellengehäuse, mit der Nockenwelle und der Einstellstange. Die Einstellstange ist mit jeder Einspritzpumpe verbunden und regelt die Einspritzmenge 
hier eine zerlegt Einspritzpumpe, in der unteren Schalen sind 2 mm große Kugeln und oben rechts die Lagernadeln, beim Zusammenbau eine wahre Puzzlearbeit 
auf diesem Bild ist eine noch unrestaurierte Einspritzpumpe zu sehen 
                               
             

Jumo Einspritzpumpen

 

Junkers Jumo 205

 

Junkers Jumo 210G

 

Junkers Jumo 211

 

Junkers Jumo 213

     

hier gibt es einen Überblick über alle 11 verschiedenen Versionen der Einspritzpumpen von Junkers 211/213 und Jumo 205

 

ein Vorläufer, der uns bekannten Einspritzpumpen, ist die vom Jumo 204/205. Auch hier gibt es einen kleinen Einblick in die Technik.

 

mit diesem Triebwerk begann in größeren Stückzahlen die Fertigung der Einspritzpumpen für Junkers Benzinmotoren.

 

auf diesen Seiten werden die Einspritzpumpen vom Junkers Jumo 211 beschrieben, die Unterschiede der einzelnen Versionen erklärt.

 

auf diesen Seiten werden die Einspritzpumpen vom Junkers Jumo 213 beschrieben, die Unterschiede der einzelnen Versionen, soweit möglich, erklärt.