Junkers Jumo 211

Junkers Jumo 211 Baumuster

Jumo 211 Versionen

Die erste Erwähnung des Jumo 211 fand ich am 01.11.1935 in der Besprechung „Weiterentwicklung der Motormuster Jumo 210/211 und der Ansatz von Neuentwicklungen“ mit dem Reichsluftfahrtministerium (RLM).

"C. Weiterentwicklung JUMO 211.
1. Entwicklungsrichtung und Termine.
Da auf die Dauer die 30 li-Motoren von den Flugzeugwerken in stärkerem Masse gefordert werden, wird vom Amt empfohlen, bereits jetzt so wie z. Zt. bei der 20 li-Klasse mit den Fabrikationsvorbereitungen zu beginnen.
Wenn der JUMO 211, der bezgl. Leistung befriedigt, als Beschaffungsbasis für 30 li-Motoren vom Amt gewählt werden soll, so bedarf es einer wesentlichen Senkung des Gewichtes gegenüber den für die 3 ersten V-Motoren gültigen 660 kg (Motor nackt und trocken).
Da für die O-Serie des JUMO 211 angegebene Gewicht (Motor nackt und trocken) von 570 kg kann auch nur als erster Schritt, nicht aber als Endziel betrachtet werden. Es ist JUMO heute noch nicht möglich, eine feste Zahl für eine weitere Gewichtserleichterung zu nennen. Der erste Motor mit 570 kg wird etwa Ende März kommen. Nach Abschluss der Arbeiten für die erste Stufe der Gewichtserleichterung (570 kg) sollen vom Kobü neue Modelle in Auftrag gegeben werden.
Es herrscht Übereinstimmung, dass Vorarbeiten für die zweite Stufe der Gewichtserleichterung des JUMO 211 wichtiger sind als die Gewichtserleichterung des JUMO 210.
Außer der 2.Stufe der Gewichtserleichterung soll der endgültige Motor des Musters JUMO 211 neuen Apparateteil ohne Loch, jedoch Loch im Gehäuse für Verstellöl- Zu- und Ableitung der Verstellschraube, Zwillingszünder, Schaltgetriebe, Heisskühlung und Benzineinspritzung wie alle am JUMO 210 anfallenden wichtigen Änderungen (z.B. neuen gekühlten Kopf) erhalten.
Die genannten Änderungen sollen nach Möglichkeit mit dem 41. Motor beginnen.- Der 1. Motor soll etwa Ende 1936 zur Verfügung stehen. Das voraussichtlich günstigste Hubvolumen für den künftigen JUMO 212 ist in Zusammenarbeit mit dem Flugzeugwerk als Funktion des Optimus der Leistung der Zelle zu bestimmen.
Dauerleistung des Motors mit Rücksicht auf Reichweite der Erdabwehr 850 PSe in 8 km Höhe bei voll geöffnetem Regler.
Gewicht und Verbrauch der Motoren verschieden abgestufter Hubvolumina.
Reichweite der Zelle: z.Zt. erwünscht: 2000 - 3500 km.
Geschwindigkeit der Zelle: 500 - 600 km/Std.
Herr Sache schätzt, dass sich aus den angegebenen Werten ein günstiges Hubvolumen ergibt, das etwa zwischen 30 und 40 Litern liegt und glaubt, dass sich eine Serienfabrikation auf dieser Basis austauschmäßig mit anderen Mustern der gleichen Literklasse noch vereinigen lässt.
Da der JUMO 212 sehr eilig ist und bereits innerhalb der angegebenen Litertoleranz liegt, wird es zweckmäßig sein, von einer Änderung der erprobten Abmessungen abzusehen. Insbesondere sind von einer evtl. Vergrößerung der Bohrung und Verkürzung des Hubes mit Rücksicht auf die zu erwartende Einführung von Hochoktan-Kraftstoff und der damit möglichen Erhöhung der Verdichtung unbedingt abzuraten. Auf die Steigerung der Oktanzahl ist bei den Vorarbeiten für den JUMO 212 Rücksicht zu nehmen.
JUMO erhält in den nächsten Tagen für Versuche im Einspritzmotor Kraftstoff von 100 Oktan Klopffestigkeit.
Die Antriebe des JUMO 212 sollen so gebaut werden, dass man sie raummäßig wachsen lassen kann und eine spätere Verstärkung möglich ist. Für die Leistung des JUMO 212 werden vorläufig 1200 PSe bei 2500 U/Min. Bodenleistung mit Schaltgetriebe als Ziel angesehen."

Interessanterweise wird hier gleich vom Jumo 212 gesprochen, der ja bekanntlich aus 2x Jumo 213 besteht. Nähere Angaben dazu unter Jumo 213 auf der junker-ep Seite.

Versionen des Jumo 211 (Baumuster)

 Version  Bemerkung
 Jumo 211 V
Ab der V19 (Werk-Nr. 15019) bis V30 und der Beginn der 0-Serie wurden die ersten Einspritzpumpen schwerer Ausführung verbaut. Später wurden V5 bis V19 von JUMO mit Benzindirekteinspritzung in der Baumuster-Ausführung JUMO bereitgestellt.
 Jumo 211 A-0 Die 0-Serie beginnt ab der Werk-Nr. 15019, war mit 50 Triebwerken veranschlagt und wird durch die Baureihe 1 abgelöst. Die V-Motoren sowie die 0-Serie-Motoren werden ausschließlich vom Stammwerk Dessau hergestellt und geliefert. Alle im Zweigwerk Köthen bzw. Zweigwerk Magdeburg oder bei anderen Lizenznehmern hergestellten Motoren gehören ohne Rücksicht darauf, zu welchen Terminen sie geliefert werden, gehören bereits der Baureihe 1 an.
 Jumo 211 A-1 erste Serienausführung des Jumo 211 (März 1937) mit Einspritzpumpe schwerer Ausführung (Version unbekannt). Im Laufe der Produktion Mitte 1937 wurde die Einspritzpumpe auf die erleichterte Einspritzpumpe 9-2009 A-0 umgestellt und alle bis dahin hergestellte Motore mussten auf die neue Einspritzpumpe umgestellt werden.
 Jumo 211 A-2 Für den Serienstart der Junkers Ju 88 (Dezember 1938 - Anfang 1939) wurde ein Triebwerk mit 1200 PS benötigt. Die A-1 und A-3 konnten wegen zu geringer Leistung nicht eingesetzt werden und die B/D Version erst Mitte 1939 verfügbar war. Frühzeitig erkannte JUMO das Problem und schob die A-2 ein. Die A-2 war eine verbesserte Variante der A-1 und kam dem Nachfolgemuster Jumo 211 B/D nahe und erreichte die geforderten 1200 PS. Von diesen Triebwerken wurden nur 26 Stück gebaut, die alle nach der Erprobung der Ju 88 und nie das Werk (nicht an die Truppe oder anderen Flugzeugwerken/Institutionen abgegeben) verlassen hatten, wieder in eine A-1 umgebaut.
 Jumo 211 A-3 11.11.1938. Verbesserte Version der A-1. Wegen der vielen Verbesserungen musste wegen der Ersatzteilbeschaffung, die nicht gleich der A-1 war, eine neue Baureihe geschaffen werden. Auch diese Version schaffte nicht die ursprünglich geforderten 1200 PS, sondern nur 1000 PS.
 Jumo 211 B ab Sommer 1939. Motor mit Bodenlader und Höhenlader für 5 km Volldruckhöhe im Steigflug. Automatische Druckregelung, automatisches Lader-Zweigang-Schaltgetriebe und Arm-Reich-Schaltung. 1428 Luftschrauben-U/min bei 2400 U/min, Untersetzung 1,68:1
 Jumo 211 Ba ab Sommer 1939. Leistung identisch wie Jumo 211 B. Baulich weichen die Ba Motore insofern ab, als sie nur das normale aber nicht das vollautomatische Zweiganggetriebe für den Lader besitzen. Keine Arm-Reich-Schaltung an der Einspritzpumpe. Nur für den Export.
 Jumo 211 C Motor mit Höhenlader für 4,2 km Nennleistungshöhe, automatische Druckregelung, Zweigang-Schaltgetriebe, 1490 Luftschrauben-U/min, Untersetzung 2300:1490 (1,55:1). Dieses Triebwerk war mehr für den Export bestimmt. Der Motor ähnelt mehr dem Jumo 210 A-E als dem Jumo 211 A oder D/B.
 Jumo 211 D ab Sommer 1939. wie Jumo 211 B, jedoch 1548 Luftschrauben-U/min bei 2400 U/min, Untersetzung 1,55:1
 Jumo 211 Da ab Sommer 1939. Leistung identisch wie Jumo 211 D. Baulich weichen die Da Motore insofern ab, als sie nur das normale aber nicht das vollautomatische Zweiganggetriebe für den Lader besitzen. Keine Arm-Reich-Schaltung an der Einspritzpumpe. Nur für den Export.
 Jumo 211 F-1 Oktober 1941. Motor mit Bodenlader und Höhenlader für 5 km Volldruckhöhe im Steigflug. Automatische Druckregelung, automatisches Lader-Zweigang-Schaltgetriebe und Arm-Reich-Schaltung, UKW-Entstörung, neuer Lader. 1418 Luftschrauben-U/min bei 2600 U/min, Untersetzung 1,833:1
 Jumo 211 F-2 Leistung und Anschlüsse wie F-1. In dieser neuen Baureihe sind insbesondere fabrikationstechnische Änderungen sowie betriebstechnische Verbesserungen durchgeführt, die auf den Einbau in das Triebwerk keinerlei Einfluss ausüben. Die Leistungen, Betriebsstoff-Verbrauchswerte, Gewichte und Motoranschlüsse sind bei beiden Baureihen gleich, sodass in ein mehrmotoriges Flugzeug Motoren verschiedener Baureihen zum Einsatz kommen können.
 Jumo 211 G Oktober 1940. Motor mit Bodenlader und Höhenlader für 5 km Volldruckhöhe im Steigflug. Automatische Druckregelung, automatisches Lader-Zweigang-Schaltgetriebe und Arm-Reich-Schaltung. 1428 Luftschrauben-U/min bei 2400 U/min, Untersetzung 1,68:1
 Jumo 211 H Oktober 1940, wie Jumo 211 G, jedoch 1548 Luftschrauben-U/min bei 2400 U/min, Untersetzung 1,55:1
 Jumo 211 I Baugleich mit der F-Version, aber zusätzlich Anschluss eines Ladeluftkühlers. Es wurde bei Versuchsflügen festgestellt, dass bei Flugbetrieb mit Ladeluftkühlung die Volldruckhöhe der Zelle, wenn auch bei höherer Leistung, niedriger liegt als mit dem JUMO 211 /F. Diese Erscheinung ist unterdessen auf dem Höhenprüfstand bestätigt worden und durch eine Verschiebung des Laderbetriebspunktes auf der Laderkennlinie bedingt.
 Jumo 211 J-1 die unter I beschriebenen Probleme mit der Leistung in Volldruckhöhe führte zur einer sogenannten Prüfstandsersatzleistung, die bei Prüfstandsläufen ohne Anwendung der Ladeluftkühlung annähernd die Triebwerksbelastungen möglich machen sollen, die sich bei diesem Motormuster im Fluge infolge der Wirkung der Ladeluftkühlung einstellen. Diese Ersatzleistung sind nur für den Prüfstandsbetrieb zugeschnitten; ihre Anwendung bei Versuchsflügen führt zu unklaren Ergebnissen. Ab diesem Moment (15.04.1941) wird der Jumo 211 I als 211 J geführt.
Die J-Version ist baugleich zur F-Version bis auf folgende Punkte: die Ladeluftleitung vom Lader zu den Zylindern zum Einbau eines Ladeluftkühlers unterbrochen. Die im Ladeluftkühler herbeigeführte Rückkühlung der Ladeluft bewirkt eine Erhöhung der Motorleistung gegenüber Jumo 211 F. Ferner sind beim Jumo 211 J die Anschlüsse an den Zündmagneten mittels Anschlussgeschirr und Stecker als Schnelltrennstelle ausgebildet, wogegen am Jumo 211 F die Kabel für die Zündanlage direkt am Zündmagneten angeschlossen werden.
 Jumo 211 J-2 Leistung und Anschlüsse wie J-1. In dieser neuen Baureihe sind insbesondere fabrikationstechnische Änderungen sowie betriebstechnische Verbesserungen durchgeführt, die auf den Einbau in das Triebwerk keinerlei Einfluss ausüben. Die Leistungen, Betriebsstoff-Verbrauchswerte, Gewichte und Motoranschlüsse sind bei beiden Baureihen gleich, sodass in ein mehrmotoriges Flugzeug Motoren verschiedener Baureihen zum Einsatz kommen können.
 Jumo 211 K war als Serienablösung des F/J – Motors gedacht. Mit dem Triebwerk hätte man erst im Jahre 1943 rechnen können und wäre zu spät, da der Jumo 213 zwischenzeitlich zur Serienreife kam. Dieses Triebwerk diente als „Technologieträger“ für Jumo 213 und zwar für die Einführung eines Zweistufenladers mit Ladeluft-Zwischen-Kühlung oder Endkühlung. Neue Regelung entsprechend der Dieselflugmotoren, Waffenanbau im Interesse des evtl. Einsatzes des Motors in Jagdeinsitzern und Bugradbefestigung am Motorgehäuse. Aus dieser Entwicklung ging auch der sognannte K-Kopf in die Serienfertigung des Jumo 211 F/J BR 2. (Baumuster-Mitteilung Nr. 66 der Zünder-Motoren 211 vom 25.03.1942).
 Jumo 211 L war für die Zellenmuster Ju 252 und Ju 90 als ETW 1001 mit Jumo 211 F + einigen Änderungen. Alle Änderungen, außer einer geänderten Wasserleiste, wurden zwischenzeitig im Jumo 211 F/J BR 2 realisiert. Nur wegen der Wasserleiste sah das RLM keinen Grund dieses Triebwerk, wegen nicht vorhandener voller Austauschbarkeit von Baureihe 1 alten und Baureihe 2 neuen Wasserleiste, zu bauen. Ablehnung erfolgte am 24.06.1942.
 Jumo 211 M Weiterentwicklung des F-1 Motors mit neuen Zylinderköpfen, 3 Zylinder-Gruppenluftrohr, M-Lader und Schaltgetriebe. Leistungsgewinn ca. 120 PS. Versuche liefen am 25.11.1942.
 Jumo 211 N wie Jumo 211 F-2, jedoch mit größerer Start- und Notleistung sowie Steig- und Kampfleistung. Leistungssteigerung durch Erhöhung der Drehzahl und des Ladedrucks. 1472 Luftschrauben-U/min bei 2700 Kurbelwellen-U/min.
 Jumo 211 P wie Jumo 211 J-2, jedoch leistungsgesteigert wie Jumo 211 N
 Jumo 211 Q Versuche mit einer Hirth Tk 11 – Abgasturbine 8-8211 A-1, die in der Ju 88/V93 und V94 erprobt wurde. Praktische Anwendung in der He 111 H 21 mit Jumo 211 F und Hirth Abgasturbolader 9-2281. Der Jumo 211 war in diesem Fall ein Austausch- bzw. Ersatztriebwerk für die DB-Motoren 603 und 605, die auch in der He 111 H21 mit dem Abgasturbolader betrieben wurden (Abgas-Turbolader 9-2281 Geräte-Karte, Ausgabe März 1944). Es war geplant, durch Umbau der vorhandenen Ju 88 A-4 Flugzeuge auf S-5 unter Verwendung von vorhandenen Hirth TK-11 Abgasturbo-Aggregaten bei geringstem Aufwand diese Flugzeuge auf Flughöhen von 10-11 km bei Maximal-Geschwindigkeit von 550 km/h zu bringen (Versuchsbericht Nr. FlA. 473/4).
 Jumo 211 R gegenüber der 211 F-Version hat die R-Version einen Grenzlader (LL 7) und geänderten Schmierstoffkreislauf und damit besserer Höhenleistung, außerdem wurden Versuche mit GM 1 Einspritzung unternommen.
 Jumo 211 U umgebauter Jumo 211 B-Motor mit vollentstörter UKW-Zündanlage, nach einer Verfügung des RLM LC 3 II A, aus den schon vorhandenen Teilen des Jumo 211 G/H
 Jumo 211 W umgebauter Jumo 211 D-Motor mit vollentstörter UKW-Zündanlage, nach einer Verfügung des RLM LC 3 II A, aus den schon vorhandenen Teilen des Jumo 211 G/H
  Junkers hat eigentlich fast alle Buchstaben für seine Triebwerke verwendet bzw. keinen Buchstaben übersprungen, bis jetzt noch keinen Hinweis auf Jumo 211 E und O (vielleicht kann man das O mit der 0 (Null) verwechseln).

Technische Daten Jumo 211

 Benennung  A-1  A-2  A-3  B-1  C-1  D-1  G-1  H-1  F-1  J-1  F-2  J-2
 Startleistung in PS  1000  1200  1000  1200  1000  1200  1200  1200  1350  1420  1350  1420
 n. Kurbelwelle/min  2200  2300  2200  2400  2300  2400  2400  2400  2600  2600  2600  2600
 n. Luftschraube/min  1420  1490  1420  1430  1490  1550  1430  1550  1420  1420  1420  1420
 Motoruntersetzung  1,55:1  1,55:1  1,55:1  1,68:1  1,55:1  1,55:1  1,68:1  1,55:1  1,83:1  1,83:1  1,83:1  1,83:1
 Ladedruck bei Startleistung in ata  1,20  1,38  1,20  1,35    1,35  1,35  1,35  1,40  1,40  1,40  1,40
 Gewicht in kg +-3%  615  615  615  650  585  660  690  690  720  720  720  720
 Länge des Motors  1745  1745  1745  1745  1769  1745  1745  1745  2172,5  2172,5  2172,5  2172,5
 Breite des Motors  804  804  804  804  804  804  804  804  804  804  804  804
 Höhe des Motors  1059  1059  1059  1059  1050  1059  1059  1059  1059  1052,5  1059  1052,5
 Ventilhub: Einlaß  18,2  18,2  18,2  17,2    17,2  17,2  17,2  15,5  15,5  15,5  15,5
 Ventilhub Auslaß  18,0  18,0  18,0  17,0    17,0  17,0  17,0  15,5  15,5  15,5  15,5
 Einlaß öffnet  11° v. o. T.  11° v. o. T.  11° v. o. T.  15° v. o. T.    15° v. o. T.  15° v. o. T.  15° v. o. T.  30° v. o. T.  30° v. o. T.  30° v. o. T.  30° v. o. T.
 Einlaß schließt  42° n. u. T.  42° n. u. T.  42° n. u. T.  46° n. u. T.    46° n. u. T.  46° n. u. T.  46° n. u. T.  42° n. u. T.  42° n. u. T.  42° n. u. T.  42° n. u. T.
 Auslaß öffnet  52° v. u. T.  52° v. u. T.  52° v. u. T.  46° v. u. T.    46° v. u. T.  46° v. u. T.  46° v. u. T.  70° v. u. T.  70° v. u. T.  80° v. u. T.  80° v. u. T.
 Auslaß schließt  30° n. o. T.  30° n. o. T.  30° n. o. T.  31° n. o. T.    31° n. o. T.  31° n. o. T.  31° n. o. T.  46° n. o. T.  46° n. o. T.  56° n. o. T.  56° n. o. T.
 Ventilspiel: Einlaß  0,8  0,8  0,8  0,8    0,8  0,8  0,8  0,5  0,5  0,5  0,5
 Ventilspiel: Auslaß  1,0  1,0  1,0  1,0    1,0  1,0  1,0  0,5  0,5  0,5  0,5
 Einspritzbeginn  60° n. A. T.  60° n. A. T.  60° n. A. T.  60° n. A. T.    60° n. A. T.  60° n. A. T.  60° n. A. T.  30° n. A. T.  30° n. A. T.  30° n. A. T.  30° n. A. T.
 bestimmt für Flugzeugmuster He 111 E und F, H-1und H-2, Ju 87 B-1 und R-1 Ju 88 A-1 u. A-5   He 111 H-3, H-4, H-5, Ju 87 B-2 u. R-2 Ju 88 A-1 u. A-5 He 111 H-3, H-4, H-5, Ju 87 B-2 u. R-2 He 111 H-6 Ju 88 A-4, Ju 87 D-1 He 111 H-6 Ju 88 A-4, Ju 87 D-1

Quelle: Außensicherungen Farbkennzeichnungen Baumuster-Unterschiede am Jumo 211 A bis J, Ausgabe Januar 1944, mit freundlicher Unterstützung von Luftarchiv Hafner

Vergleichsliste Baugruppen des Jumo 211

Beschreibung A-1 A-3 B D G H F/J BR 1 F/J BR 2 N/P
                   
Motorgehäuse 9-211.100 9-211.104 9-211.102 9-211.102 9-211.106 9-211.106 9-211.107 9-211.109 9-211.109
Kurbelwelle 204 202 208 207 212 213 211/215² 215 215
Hauptpleuelstange 223 224 224 224 225 225 228/239² 239 239
Nebenpleuelstange 232 232 232 232 233 233 233/270² 270 270
Kolben 240 240 242 242 244 244 245 245 245
Laufbüchse 300 300 303 303 304 304 304 304 304
Zylinderkopf m. Steuerung rechts 400 404 402 402 405 405 406/408² 408 408
Zylinderkopf m. Steuerung links 410 414 412 412 415 415 416/418² 418 418
Apparateteil 530 534 533 532 537 536 539 520 520
Schaltgetriebe 544 544 542 542 547 547 548/552² 552 552
Einspritzpumpen-Antrieb 555 555 555 555 555 555 557 557 557
Kondensatpumpe             590/596² 596 596
Öldruckpumpe 600 600 602 602 603 603 603 603 603
Ölrückförderpumpe 610 610 612 612 613 613 615 615 615
Ölrückförderpumpe links 620 620 622 622 623 623 623 623 623
Ölrückförderpumpe rechts 630 630 632 632 633 633 633 633 633
Ölfilter 640 640 642 642 644 644 644 646 646
Kühlstoffpumpe 653 653 653 653 656 656 591/597² 597 597
Lader 663 663 662 662 662 662 666 668 668
Ladedruckregler 675 675 678 678 679 679 744/745 9-2243 A-1 9-2243 A-1
Einspritzung 680 680 682 682 683 683 684 688 688
Gestänge zur Drosselregulierung/Stoppeinrichtung 693 693 694 694          
Untersetzungsgetriebe 700 700 702 700 704 703 705 705 705
Rohrleitungen 724 724 722 722 726 726      
Rohrleitungen 211 F u. N             730 732 732
Rohrleitungen 211 J u. P             731 733 733
Zündung mit Funkabschirmung 670 670 673 673 760 760 765/766 765/766 765/766
Schwungkraftanlasser         775 775 775 775 775
Luftschraubenregleranlage             780 780 780
Teile für den zweiten Zusammenbau 800 800              
Blindverschlüsse zum Verschliessen der Anschlüsse 810 810 812 812 813 813      
Mitzuliefernde Teile 820 820 820 820 824 824 823 823 823
Ausgleichsbehälter mit Dampfluftabscheider 832 832 832 832 833 833      
Einspritzpumpen-Aufhängung 860 860 860 860 862 862 863 863 863

² die gekenzeichneten Baugruppen sind zusätzlich vom Motor F-2 und J-2 Motor übernommen. Einzelbestellungen hiernach nur, wenn diese Baugruppe bereits im Motor eingebaut ist. Beim Austausch der vollständigen Baugruppe sind nur die gekennzeichneten Baugruppen zu berücksichtigen.

Weitere Aufstellungen soll einen kurzen Hinweis auf die wesentlichen Unterschiede der einzelnen Baumusterausführungen des Jumo 211 geben

 A-1  A-2  A-3  B-1  D-1  G-1  H-1  F-1  J-1  F-2  J-2
Baugruppe: Kurbelgehäuse
6 Paßbüchsen (Zentrierung Haube-Motorgehäuse) 14 Paßbüchsen (Zentrierung Haube-Motorgehäuse)
z.T. Gehäuse ohne Paßbüchsen zwischen Gehäuse und Haube   z.T. Federringe für Befestigung der Wasserführung Sechskantschrauben und Federringe zur Befestigung der Wasserführung
  z.T. Wasserführung mit verbreiterter Dichtfläche Wasserleiste um 2 mm vorgezogen, neue Wasserführung
  Kurbelgehäuse verstärkt für verstärktes Triebwerk
Restiboldichtungen. Bei Überholungen rückwirkend gegen Buna - Dichtung austauschen Buna Dichtungen
2 Stück der Paßbüchsen (Zentrierung Haube-Motorgehäuse) als Hilfspunkte für Verkleidungsbefestigung ausgebildet 6 Stück der Paßbüchsen (Zentrierung Haube-Motorgehäuse) als Hilfspunkte für Verkleidungsbefestigung ausgebildet
Heißöse (langes Auge) Heißöse nicht abschraubbar, dient als Mutter für Paßbüchsen (rundes Auge)
Musterschild auf der Haube angeordnet, Motor-Nummerierung nach festgelegter Nummernreihe für jedes einzelne Herstellerwerk Musterschild am Kurbelgehäuse angeordnet, Motor-Nummerierung erfolgt bei den einzelnen Motorenherstellerwerken, jeweils von 1ab
Verst.-Stiftschrauben für Getriebedeckel von M8 auf M9x1 Verst.-Stiftschrauben für Getriebedeckel von M8 auf M10x1,5 Stiftschrauben für Getriebedeckel auf M11x1,5 verstärkt
Kühlstoff-Hauptstrom-Austritt an der Wasserleiste (zum Ausgleichsbehälter) 2x N.W. 42 für Zellenanschluß
  vergrößerte Lagerbohrung entsprechend Verstärkung der Kurbelwelle
  z.T. Gehäuselager mit harter Bleibronze Gehäuselager mit weicher Bleibronze z.T. Gehäuselager mit weicher Bleibronze Gehäuselager mit harter Bleibronze
  vorderer Abschlußdeckel verstärkt zusätzliche eine Stiftschraube
  Ölsammeldeckel mit geändertem Anschluß für Druckölleitung
 
A-1 A-2 A-3 B-1 D-1 G-1 H-1 F-1 J-1 F-2 J-2
Baugruppe: Kurbelwelle
Unverstärkte Welle Kerbverzahnung 36/40 Ø verstärkte Welle mit Entlastungsnuten, Kerbverzahnung 45/50 Ø Kurbelwelle weiter verstärkt (Lager-Ø 86/100) ohne Entlastungsnuten, Kerbverzahnung 50/55 Ø
Unverstärkte Welle mit Entlastungsnuten und Kerbverzahnung 40/45 Ø bei Überholungen Wellen nitrieren Kurbelwelle nitriert und mit Gegengewichten
  z.T. Verschlußdeckel mit Stützfüßen Verschlußdeckel mit Stützfüßen
Wellen bei Überholungen nachnuten. Ausgeschlagene Kerbverzahnungen nacharbeiten auf 37/41 Ø

z.T. verstärkte Welle ohne Entlastungs-nuten, Kerbverzahnung 36/40 Ø oder 45/50 Ø

 z.T. Wellen mit verkleinerter Auskesselung   Kurbelwelle mit 6 Gegengewichten. Fertigung wird auf 8 Gegengewichten umgestellt (austauschbar) Kurbelwellen mit 8 Gegengewichten
Ritzel für Untersetzungsgetriebe 40 Zähne, Stirnrad 62 Ritzel 38 Zähne, Stirnrad 64 Ritzel 40 Zähne, Stirnrad 62 Ritzel 38 Zähne, Stirnrad 64 Ritzel 40 Zähne, Stirnrad 62 Ritzel 36 Zähne, Stirnrad 66 Ritzel 36 Zähne, Stirnrad 66
 
A-1 A-2 A-3 B-1 D-1 G-1 H-1 F-1 J-1 F-2 J-2
Baugruppe: Haupt- und Nebenpleuelstange
  Der Verstärkung der Kurbelwelle angepaßt (kürzere Grund- und Kurbellager) Der Verstärkung der Kurbelwelle angepaßt (größere Lagerdurchmesser 89/100) Verstärkung der Pleuelstange am Pleuelkopf und feste Kolbenbolzenbüchse
  z.T. unverstärkte Pleuelstangen für verstärkte Kurbelwelle Hauptpleuelstangen nicht rechtsseitig angeordnet. Bei Grundüberholungen durchführen. z.T. Hauptpleuelstangen rechtsseitig angeordnet. Bei Grundüberholungen Änderung durchführen. Hauptpleuelstangen rechtsseitig angeordnet
  Nebenpleuel auf dünner Zwischenschale gelagert
 
A-1 A-2 A-3 B-1 D-1 G-1 H-1 F-1 J-1 F-2 J-2
Baugruppe: Kolben
Kolbenbolzen 28/38 Ø verstärkte Kolbenbolzen 25/38 Ø Kolbenbolzen auf 24/40 Ø verstärkt Dünnwandiger Kolbenbolzen 28/40 Ø
  Kolbenkörper mit vergrößertem Kolbenbolzenauge. Kolbenbolzenbüchse auf 40/49 Ø verstärkt
Kolbenringe 3,5 mm hoch Kolbenringe 3 mm hoch
  z.T. Klobenringe Omo-Ausführung
 
A-1 A-2 A-3 B-1 D-1 G-1 H-1 F-1 J-1 F-2 J-2
Baugruppe: Laufbüchsen
Zuganker mit elestischer Bundmutter Verlängerte Zuganker mit höherer elastischer Bundmutter  
Bei Überholungen nacharbeiten. Zuganker mit größerer Dehnstrecke zwischen den Bunden.   Laufbüchsen wegen verstärkter Kurbelwelle um 2 mm gekürzt. Außen hart verchromt und Kurbelseitig mit Wulst.
  Bei Auslauf der Serie wurde Zugankergewinde auf Mutterseite gerollt. Zugankergewinde auf Mutterseite gerollt. Zugankergewinde beiderseitig gerollt.
Laufbüchse mit 45° Sitz für Zylinderdichtung Laufbüchse mit 55° Sitz für Zylinderdichtung
 
A-1 A-2 A-3 B-1 D-1 G-1 H-1 F-1 J-1 F-2 J-2
Baugruppe: Zylinderkopf
Lage der Zündkerzen. Ansicht von oben.
Lage der Zündkerzen am Jumo 211 A-1, A-2, A-3 Lage der Zündkerzen am Jumo 211 B-1, D-1, G-1 und H-1 Lage der Zündkerzen am Jumo 211 F-1, J-1, F-2, J-2
  verstärkte Einlaß- und Auslaßschwinghebel mit Einstellschraube und Kugelstück, größere Rollen-Ø. 18 statt 17 Nadeln im Rollenlager
Schwache Schwinghebel mit ovalem Erleichterungsloch. Bei Überholungen austauschen. verstärkte Schwinghebel mit Erleichterungsloch. Bei Überholungen Erleichterungsloch an den Kanten nachpolieren. Schwinghebel ohne Erleichterungsloch
  z.T. Schwinghebel mit verstärktem Auge
ohne Spritzrohre rundes Spritzrohr mit Einlaufkrümmer ovales Spritzrohr und Schottwand im Zylinderkopf eingegossen. (bei Überholungen gegen runde austauschen. runde Spritzrohre mit vergrößertem Spritzlöchern verstärkte Spritzrohre
Sicherung der Zündkerzeneinsätze durch Zylinderstift Sicherung der Zündkerzeneinsätze durch Gewindespreizring bessere Sicherung für Zündkerzeneinsatz (Gewindering). Sicherung hat Linksgewinde. Kerzeneinsatz aus Stahl.
Ölwanne mit Gewindelöchern für Abstellfüße M18X1,5 Ölwanne mit Einschraubstück für Abstellfüße M12X1,5
  verstärkte Auslaßventilkegel mit 1,3 g metall. Natrium gefüllt. Schaft 12Ø verstärkte Auslaßventilkegel mit 4,7 g metall. Natrium gefüllt. Schaft 14Ø Auslaßventil mit vergrößertem Kühlraum
  Auslaßventilkegel mit 45° Sitz
  Ventilsitz eingewalzt geänderte Auslaßventilführungsbüchse, Ventilsitz eingebördelt oder verstemmt (Auswechseln der Ventilsitze nicht möglich)
  verlängerte Stiftschrauben zur Befestigung der Rückstrahldüsen
  Schraubstutzen für Schlauchleitung zur Nockenwellenschmierung
gestufter Federteller. Geänderte Innenfeder neue Innen- und Außenfeder, neuer Federteller Feder aus Chrom-Siliziumstahl (Poldi)
Befestigung der Zylinderkopf-Verschlußdeckel durch Stiftschrauben Befestigung der Zylinderkopf-Verschlußdeckel am Zylinderkopf durch Stiftschrauben, an den ÖLwannen durch Sechskantschrauben
  geänderter Ansaugkrümmer für neue Einspritzpumpenaufhängung
  Kupplungsstück in linker Nockenwelle für Kühlstoff-Nebenstrom--Zahnradpumpe geändert.
  Anschluß für Kraftstoffentlüftung am Verteilerflansch geändert.
  Verschlußdeckel neu Verstärkung des Verschlußdeckels
  bessere Sicherung der Druckschraube am Schwinghebel
  Federsitze verstärkt
 
A-1 A-2 A-3 B-1 D-1 G-1 H-1 F-1 J-1 F-2 J-2
Baugruppe: Apparateteil
  verstärkter Laderantrieb mit Ölspritzring für Anlasser   neue Anlasserwelle
geänderte Gehäuse: Gußstücke verwendbar für A-D Gehäuse geändert für den möglichen Anbau des vergrößerten 211 F-Laders Tropfölventil für Laderschmierung Zumeßpumpe für Laderschmierung
  neues Gehäuse mit eingegossenen Ölkanälen
gleichmäßige Schraubenlochverteilung am Anlasserflansch um 5 ° Edul gegen Horizontale versetzt gleichmäßige Schraubenlochverteilung am Anlasserflansch um 20 ° Edul gegen Horizontale versetzt
  Lagerbüchse im Anlaßwellenlager als Flanschbüchse ausgebildet
  Zähnezahl des Kegelrades von 31 auf 33 geändert. Verstärkung der Ritzelwelle und Änderung der Ölführung und Fliehkraftkupplung. Kegelrad von Anlaßwelle getrennt, Zwischenrad für Drehzahlgeber 18 Zähne.
  Zwischenwelle und Stirnrad für Luftschraubenreglerantrieb verstärkt.
  zusätzliche Schraube für Ölsammeldeckelbefestigung.
  Rückölkrümmer verstärkt.
 
A-1 A-2 A-3 B-1 D-1 G-1 H-1 F-1 J-1 F-2 J-2
Baugruppe: Schaltgetriebe
Schaltgetriebe mit Handverstellung Schaltgetriebe mit automatischer Umschaltung bei ca. 2,5 km von Boden- auf Höhenlader sowie Handschaltung von Automatik auf Bodenlader oder umgekehrt. wie 211 B/H, jedoch Umschalthöhe bei ca. 3 km. Stirnräder im Schaltgetriebe und Ritzelwelle für größeren Lader verstärkt. Abhängig vom Gashebel bei p.L. ca. 0,85 ata Umschaltung auf Bodenlader
Einführung des Rollenkäfigs im Freilauf bei Überholung Freilauf mit Rollenkäfig verbreiteter Rollenkäfig. Neuerdings Rollenkäfig mit Preßstoffeinsätzen.
  Schaltgetriebe verstärkt, Schiebemuffe mit Trapezgewinde
Im Hebelauge Kugelbüchse für 6 mm Bolzen-Ø zum Gestängeanschluß Im Hebelauge Kugellager für 5 mm Bolzen-Ø zum Gestängeanschluß
Übersetzungsverhältnis bezogen auf Kurbelwelle
Höhenlader 5,5 km = 11,375 nkw
Bodenlader= 7,853 nkw 		Übersetzungsverhältnis bezogen auf Kurbelwelle
Höhenlader 5,5 km = 12,4:1 nkw
Bodenlader= 8,8:1 nkw
Zähnezahl der einzelnen Räder:
Bodenladerrad 85 Zähne, Gegenrad 23 Zähne
Höhenladerrad 91 Zähne, Gegenrad 17 Zähne
Kegelritzel 16 Zähne, Gegenrad 34 Zähne		 Zähnezahl der einzelnen Räder:
Bodenladerrad 88 Zähne, Gegenrad 20 Zähne
Höhenladerrad 93 Zähne, Gegenrad 15 Zähne
Kegelritzel 13 Zähne, Gegenrad 15 Zähne
  Ritzelwelle auf Wälzlager gelagert
Ortlinghauskupplung mit 7 Innen- und 8 Außenlamellen Ortlinghauskupplung mit 10 Innen- und 11 Außenlamellen und Druckscheibe verstärkt
  automatische Überdrehzahl-Sicherung fällt weg
  Verschlußdeckel und Drehschieberdeckel getrennt Verschlußdeckel und Drehschieberdeckel aus einem Stück.
  Regleröl vom Feinfilter.
 
A-1 A-2 A-3 B-1 D-1 G-1 H-1 F-1 J-1 F-2 J-2
Baugruppe: Einspritzpumpenantrieb
Bei Überholung rückwirkend Kupplungshülse mit zweiter Sicherungsschraube Antriebswelle verstärkt und gekürzt, Antriebshülse entsprechend verstärkt, hierdurch Erweiterung des Verkleidungsrohres, Verlegung der Abdichtung nach innen.
 
A-1 A-2 A-3 B-1 D-1 G-1 H-1 F-1 J-1 F-2 J-2
Baugruppe: Kühlstoffpumpe
  Welle und Lagerung durch verlängerten und verstärkten Kupplungsbolzen geändert Pumpe für Preßwasserkühlung und zusätzliche Nebenstrompumpe Kühlstoffpumpe mit Wälzlagerung und Wasserschmierung und Einführung der Wellenabdichtung (Simmerring-Abdichtung)
Hauptstromeintritt-Anschluß am Pumpenflansch N.W.65 Hauptstromeintritt-Anschluß am Pumpenflansch N.W.58
 
A-1 A-2 A-3 B-1 D-1 G-1 H-1 F-1 J-1 F-2 J-2
Baugruppe: Kondensatpumpe
  Kondensatpumpe mit Ölschmierung Kondensatpumpe mit Wasserschmierung umgestellt. Neue Abdichtung und neue Zahnräder
 
A-1 A-2 A-3 B-1 D-1 G-1 H-1 F-1 J-1 F-2 J-2
Baugruppe: Öldruckpumpe
  Druck- und Frischöl-Krümmer strömungstechnisch verbessert   neuer Druckölkrümmer
  Fördermenge durch Verbreiterung der Zahnräder um 18% vergrößert.
 
A-1 A-2 A-3 B-1 D-1 G-1 H-1 F-1 J-1 F-2 J-2
Baugruppe: Ölrückförderpumpe
  Fördermenge der apparateseitigen Pumpe durch Verbreitung der Räder um 6 mm größer Fördermenge beider Pumpen durch Verbreiterung der Zahnräder um weitere 18% vergrößert
  Das Getriebe für den Pumpenantrieb wird als Rückölpumpe herangezogen (10% Mehrförderung)
 
A-1 A-2 A-3 B-1 D-1 G-1 H-1 F-1 J-1 F-2 J-2
Baugruppe: Ölrückförderpumpe im Zylinderkopf
  Fördermenge durch Verbreiterung der Zahnräder um weitere 18% vergrößert
 
A-1 A-2 A-3 B-1 D-1 G-1 H-1 F-1 J-1 F-2 J-2
Baugruppe: Ölfilter
Einfach-Spaltfilter Zwillings-Spaltfilter Knecht oder E.C. Spaltfilter ohne Schlammsammler Spaltfilter neu und ohne zusätzliches Feinfilter. Spaltfilter mit Schlammsammler
  Innerhalb der Baureihe außenliegende Walzen-Kupplung nach innen verlegt (Ratschenhebel) Kupplung der Filterwalzen durch Zahnräder im Filterinnern
Gewindeloch Abstellfuß im Filtergehäuse M22X1,5 Gewindeloch für Abstellfuß mit Stahleinschraubstück
 
A-1 A-2 A-3 B-1 D-1 G-1 H-1 F-1 J-1 F-2 J-2
Baugruppe: Lader
Behelfsmäßige Schnelltankentleerung M16X1,5 bzw. M18X1,5 Schnelltankentleerung Flanschanschluß 28 Ø Einführung des Einschraubstückes. Neuer Lader. Ladeluftentnahme N.W.20. Gewindeanschluß um 90° nach hinten gedreht.
Nebenauslaß am Ladedruckstutzen N.W.25 geändeerte Lage N.W.32
Lagerung für Laderlaufradwelle in Gleitlagern Lagerung auf Wälzlager
  Stecker für Anlaßzündkabel und Zündschalter an den Zündmagneten Stecker für Anlaßzündkabel und Zündschalter am Lader Stecker für Anlaßzündkabel und Zündschalter an den Zündmagneten Stecker für Anlaßzündkabel und Zündschalter am Lader
  Leerlaufventil am Luftrohr Lager mit vergrößerter Spirale und Leerlaufdrossel
  Schmierung des Querlängskugellagers im Spiralgehäuse
Drosselschieber mit Leerlaufschraube und Volllastanschlagschraube neuer Drosselschieber nur mit Leerlaufanschlagschraube, Vollastanschlag liegt am Füllstück
  Vorsatzläufer und Laufrad verstärkt. Neuer Dreifußflansch, Verlegung des Führungslagers vom Dreifußflansch nach Spiralgehäuse. Fortfall des Tropfventils für Lagerschmierung.
 
A-1 A-2 A-3 B-1 D-1 G-1 H-1 F-1 J-1 F-2 J-2
Baugruppe: Ladedruckregler
211.675.000 211.678-000 211.679-000 2243 A-1/A-2
einfach wirkende Kolben Doppelt wirkende Kolben  
ohne Schleppverstellschalter elektrischer Schleppverstellschalter  
Anschluß DUZ-Gestänge   mit eingebauter Nockenwelle, Hebeldifferential und Höhenladerrückschalter
  Überfettungsschieber größeres Spiel. Kopfschraube statt Stiftschraube an Anbauflansch. 0,1 mm mehr Spiel im Durchmesser des Dosenfedertellers. Gabelstück der Neigungsverstellung Spiel vergrößert. Ölfilter neue Ausführung.
 
A-1 A-2 A-3 B-1 D-1 G-1 H-1 F-1 J-1 F-2 J-2
Baugruppe: Einspritzung
Stoppeinrichtung: Anschlußhebel mit wahlweisem Anschluß bei 50 und 70 Radius (innerhalb 180° umsteckbar) Hebelradius 500 mm (innerhalb 120° umsteckbar
Kugelbüchse im Anschlußauge für 6 mm Bolzen-Ø Anschlußauge Kugellager für 5 mm Bolzen-Ø
Winkelanschlag von Normal in Stopp 60° Winkelanschlag von Normal in Stop Winkelanschlag 30° gegenüber 211 A bis H geänderte Lage
 
A-1 A-2 A-3 B-1 D-1 G-1 H-1 F-1 J-1 F-2 J-2
Baugruppe: Untersetzungsgetriebe
  Befestigungsschrauben für Flanschlager von M8 auf M10 verstärkt
  Verlängerte Propellerwelle (um 70 mm). Getriebedeckel gewölbt. Getrieberäder verbreitert.
Getriebe-Untersetzung 1:1,55 (Ritzel 40 Zähne : Stirnrad 62 Zähne) 1:1,68 Ritzel 38 Zähne : Stirnrad 64 Zähne 1:1,55Ritzel 40 Zähne : Stirnrad 62 Zähne 1:1,68 Ritzel 38 Zähne : Stirnrad 64 Zähne 1:1,55Ritzel 40 Zähne : Stirnrad 62 Zähne Getriebe-Untersetzung 1 : 1,833 (Ritzel 36 Zähne : Stirnrad 66 Zähne)
 
A-1 A-2 A-3 B-1 D-1 G-1 H-1 F-1 J-1 F-2 J-2
Baugruppe: Rohrleitungen
  Besondere Steigleitung (Druckschmierstoff) mit Abzweigstellen
Manometeranschluß für Kraftstoff an der Kraftstoff-Förderpumpe mittels Ringanschluß Manometeranschluß für Kraftstoff, Gewindestutzen am Laderrohr befestigt
Manometeranschluß für Ladeluft am vorderen Luftrohr-Doppelkrümmer im V der Zylinderköpfe Manometeranschluß für Ladeluft auf Apparateseite verlegt (Nähe der Verneblerleitung)
  Schmierstoff-Filter für automatisches Schaltgetriebe in der Druckölleitung
  Schmierstoff-Filter in der Druckleitung für Ladedruckregler und Kraftstoff-Förderpumpe
  Schmierstoff-Filter in der Drucköl-Leitung zur Einspritzpumpe geänderte Lage (Zylinderkopf- Ölwanne)
direkte Ölzuführung zum Lader(Kaltstart). Umbau bei Überholung wie 211 A 1-3, jedoch Leitungsanschluß geändert
Leckleitung an der Luftleitung   neue Luftleitung ohne Leerlaufventil, dafür Leerlaufdrossel am Lader angebaut
Laderohrverbindungen vom Lader zu den Motorzylindern geschlossen Ladeluftverbindung unterbrochen zur Zwischenschaltung eines Ladeluft-Kühlers   Ladeluftverbindung unterbrochen zur Zwischenschaltung eines Ladeluft-Kühlers
 
A-1 A-2 A-3 B-1 D-1 G-1 H-1 F-1 J-1 F-2 J-2
Baugruppe: Zündung mit Funkabschiermung
Funkentstörung normal UKW-Funkentstörung
Beru-Zündkerzen F 220/a 19 m (Glimmerkerzen) Beru F240 A 38 Steinkerze oder Bosch DW 240 ET 9 Steinkerze
Zündmagnete GE 12 BRS 162/163 2 Zündmagnete GE 12 CRS 191

1 Zündmagnet GE 12 CRS 194/195 (9-4035 N)
1 Zündmagnet M 2 GE 12 CRS 196 (9-4035 P) oder
1 Zündmagnet GE 12 DRS 195 (9-4035 N 2)
1 Zündmagnet M 2 GE 12 DRS 196 (9-4035 P 2)

Zündverstellung durch Schleppverstellschalter bei 1200 +- 50 U/min und durch Kupplung-Selbstversteller bei ca. 700 U/min Durch Schleppschalter kurz nach Leerlauf durch Kupplungsversteller bei 110 bis 1500 U/min
  Schleppschalter SSH 47 in Zelle Schleppverstellschalter SSH 47 am Motor
  Magnetzünderantrieb mit Novotexscheibe Magnetzünderantrieb mit Gummiklotz
 
A-1 A-2 A-3 B-1 D-1 G-1 H-1 F-1 J-1 F-2 J-2
Baugruppe: Einspritzpumpen-Aufhängung
  verbesserte Aufhängung verbesserte Aufhängung, jedoch Pumpe verlegt
 
A-1 A-2 A-3 B-1 D-1 G-1 H-1 F-1 J-1 F-2 J-2
Baugruppe: Kraffstoff-Förderpumpe
Kraftstoff-Doppelpumpe 9-2017 hoher Druck (1 bis 1,5 atü) doppelter Kraftstoffweg wie 211 A-D oder Doppelzahmradpumpe 9-2135 hoher Druck (1-1,5 atü) doppelter Kraftstoffweg 9-2017 oder 9-2135 niedriger Druck (0,3 bis 0,5 atü) einfacher Kraftstoffweg
 
A-1 A-2 A-3 B-1 D-1 G-1 H-1 F-1 J-1 F-2 J-2
Baugruppe: Einspritzpumpe
9-2009 A-0,
später 9-2009 C-1, B-1 und B-2		 9-2009 D-1 9-2021 A-2, A-3 9-2021 E-1, E-2
Einspritzpumpe ohne wärmedichtes Reglergehäuse (30 lt. Einspritzpumpe ohne el. Anreicherung) Einspritzpumpe für erhöhte Förderleistung mit wärmedichtem Reglergehäuse (30 lt. Einspritzpumpe mit el. Anreicherung) neue verbesserte Einspritzpumpe mit größeren Konturen (Einheitspumpe 2021)
mit Druckhaltepumpe ohne Druckhaltepumpe
Entlüfter am Apparategehäuse (bei Überholung Umbau des Entlüfters wie 211 B-H). Entlüfter abgeschirmt Entlüfter mittelbar an der Einspritzpumpe angebaut verbesserter angebauter Zentrifugalentlüfter
kein Induktiv-Geber für Verbrauchsmessung Induktiv-Geber für Verbrauchsmessung rückwirkend bei Überholung mit Induktiv-Geber für Verbrauchsmessung Induktiv-Geber mit geänderter Lage
  Kabelschwanz für elektrische Überfettung rückwirkend bei Überholung Überfettung über Volldruckhöhe elektrisch durch Kippschalter
  Zubringerpumpe 0,3 bis 0,4 atü Zubringerpumpe 1,2 bis 1,5 atü
  Verstärkung der Pumpenrückschlagsfeder. Öffnungsdruck beträgt 25 atü
 
A-1 A-2 A-3 B-1 D-1 G-1 H-1 F-1 J-1 F-2 J-2
Baugruppe: Einspritzdüsen
9-2008 A-0, Durchlaß 1130 cm³/min 9-2165 A-1,
Durchlaß 1400 cm³/min		 9-2165 A-2,
Durchlaß 1700 cm³/min
  Einspritzdüse dreinutig Einspritzdüse sechsnutig
 
Quelle: Jumo 211 A bis J, Außensicherungen, Farbkennzeichnungen und Baumuster-Unterschiede (Ausgabe Januar 1944), mit freundlicher Unterstützung von Luftarchiv Hafner

Weitere Quellen von Junkers

                               
             

Jumo Einspritzpumpen

  

Junkers Jumo 205

  

Junkers Jumo 210G

  

Junkers Jumo 211

  

Junkers Jumo 213
hier gibt es einen Überblick über alle 11 verschiedenen Versionen der Einspritzpumpen von Junkers 211/213 und Jumo 205
  
ein Vorläufer, der uns bekannten Einspritzpumpen, ist die vom Jumo 204/205. Auch hier gibt es einen kleinen Einblick in die Technik.
  
mit diesem Triebwerk begann in größeren Stückzahlen die Fertigung der Einspritzpumpen für Junkers Benzinmotoren.
  
auf diesen Seiten werden die Einspritzpumpen vom Junkers Jumo 211 beschrieben, die Unterschiede der einzelnen Versionen erklärt.
  
auf diesen Seiten werden die Einspritzpumpen vom Junkers Jumo 213 beschrieben, die Unterschiede der einzelnen Versionen, soweit möglich, erklärt.